Петров Сергей Анатольевич Председатель правления Группы компаний «РОЛЬФ» «Автомобиль в России» Ведущая: Я вам хочу представить своего хорошего друга Сергея Анатольевича Петрова, который для меня являет тот тип людей, которых если бы в нашей стране было много, все было бы в нашей стране хорошо. Побольше бы нам Сергеев Анатольевичей Петровых. У него есть два сына, может быть, он их воспитает правильным образом. Сергей создал с нуля огромный бизнес. Если вы попросите его, он вам об этом расскажет. Все разговоры о том, что богатые люди что-то где-то получили, им обломилось – Сергей Анатольевич это все опровергает. Оказывается, просто нужна сноровка, порядочность и желание заработать. Желание сделать дело. О том, в каком состоянии находится автомобильный рынок в России, как он развивается, мы сегодня и поговорим. А также о том, что именно автомобильная промышленность, в свете предстоящего вступления России в ВТО, представляется нам некой священной коровой. Такова тема. Петров: Кто поверил, что все честно можно сделать? Трое. Спасибо. Конечно, «все украдено, утащено и так далее»… Не думайте, что все так хорошо. Просто, все по-разному можно представить. Да еще рассказывать, как надо вести честный бизнес. И это будет тоже правильно. А умение увидеть суть – это проблема нашей публики, может быть, не очень сведущей, которую можно легко обмануть. «Ну, оба они жулики. Один всю страну растащил, а другой когда-то бабушку ограбил, вот факт зафиксирован родительским комитетом». Итак, заявленная тема «Автомобильная промышленность». Ведущая: Я сказала: «Рынок». Петров: А, рынок. Хорошо, мы сможем импровизировать. У меня сначала один вопрос, просто чтобы «попробовать» аудиторию. Кто считает, что должен быть российский автопром? Можете руки поднять? «Российский», это значит российский акционерный капитал, российская модель, своя. Спасибо. Все-таки, много таких. Остальные, я так полагаю, считают: «Ну и бог с ним». Для начала я приведу небольшую характеристику. У нас здесь ситуация примерно такая. Мы должны быть предельно циничны в оценке ситуации. Иначе все действия, которые будет предпринимать бизнес, будут неверными, если мы будем так патриотично рассуждать, что «должен быть, просто должен быть». Всем нам хочется, чтобы это было, чтобы наши заводы были самыми лучшими, чтобы наши автомобили были самыми лучшими. Если это невозможно, а мы все равно будем себя в этом убеждать, то кривой фундамент не даст нам построить нормальное здание. Просто все позже построенное на таком фундаменте будет еще худшим. Мы затратим много средств и сил впустую. Сначала я хотел бы коснуться структуры нашего населения. И не говорить об автопроме, а говорить в целом об автобизнесе. Я занимаюсь торговлей автомобилями. И не хотел бы заниматься автопромом, хотя меня постоянно в это втягивают. Потом объясню, почему. Посмотрим на ситуацию, как она выглядит. Вы видите, какое количество у нас богатого населения: 60 человек в первой линии потребляют примерно 60% нашего ВВП. При этом их средний годовой заработок составляет более чем миллиард. Это все люди, которые записаны в списки Forbes, наверное, вы их там видели. Следующие 1,5% населения потребляют 20% ВВП и имеют 52 тыс. дохода. Их довольно большое количество – 2 млн. человек. Следующая группа – 7 млн., которых можно отнести к среднему классу. Это наше собственное деление. Остальное все, это по европейским меркам бедное население. По нашим меркам, может быть, это и средний класс, кто как предпочитает. Для чего нам это нужно понять? Нужно понять, на кого мы вообще работаем, кто является нашим потребителем, какой автомобиль мы должны производить или завозить, и что мы им можем предложить. Еще нужно посмотреть, как они тратят деньги, это тоже очень важная вещь. В России самый низкий налог на личное потребление – всего 13%. Нигде в мире люди так мало не тратят на налог. Не берем производственные налоги, берем потребителя. Всего 13%. Обычно это 40%, 50%. В некоторых странах есть 60%. Дальше эти расходы. Это то, что мы должны затратить с вами на квартиру, на электроэнергию. Они постепенно будут расти. Сейчас они представляют собой 11%. Но постепенно они будут расти, с повышением цен на энергоносители, с реформой в нашем ненаглядном ЖКХ. Дальше очень маленькая цифра, это сколько люди оставляют на то, чтобы сохранить. Здесь колоссальная разница. Россияне оставляют примерно 8% денег (мы берем 2006 год). Но будут оставлять 10%. В нормальной стране люди до 70% своего дохода откладывают на будущее в банк, акции, для детей. Если вы посмотрите, что делает россиянин, то он тратит почти все. Получив деньги, он сразу бежит их куда-то отдать. И вот здесь стоят уже те, кто распространяет, привозит, производит продукт, которые думают, как ему предложить, на что эти деньги потратить. Здесь начинается специфика рынка. Теперь посмотрим, как наша Россия выглядит с точки зрения автомобиля. Огромная часть страны – без дорог вообще. На Дальнем Востоке и Сибири доминирует машины с правым рулем. Мы почти не видим необходимости там работать, так как эти регионы охвачены таким диким рынком. Может, вы видели большие корабли, с навешанными, как гроздья винограда, машинами? Они приходят из Японии. На Дальнем Востоке и Сибири скоро нужно будет вводить левостороннее движение. И вот наша территория, где работает основной цивилизованный рынок, это европейская часть России. Правда, здесь сосредоточено основное население: у нас только 15 млн. – Дальний Восток и за Уралом, все остальное – здесь. Теперь, как развивается общий автомобильный рынок. Красная линия, это как растет продажа иностранных брендов. Зеленая почти уходит, это машины «сэконд хэнд», то есть бывшие в употреблении, которые импортируются на наш рынок через разные каналы. Например, частник привозит – фирмы начинают скупать, но это тоже идет на спад в силу постоянного принятия в стране протекционистских законов. Для того чтобы поддержать наш ВАЗ и других наши автозаводы, мы постоянно мешаем привозить эти плохие машины под тем предлогом, что они дурно пахнут, плохо оборудованы и, вообще, не безопасны. В целом, они, безусловно, лучше и экологичнее наших ВАЗовских машин. Местный рынок – это синяя линия. С 2006 года она начнет снижаться. Притом что общий рынок производства машин будет расти, рынок наших машин будет снижаться. Это наш прогноз, он практически не отличается от прогнозов ведущих инвестиционных банков. При этом будет резкий рост машин иностранного производства. Это обусловлено и ростом доходов населения. Некоторые факторы вообще не изучены наукой. Когда я несколько лет назад беседовал со специалистами, мне показали такую вещь. «Посмотрите, господин Петров, во всех странах, как только страна доходила до насыщенности 100 автомобилей на 1000 жителей, нигде не было задержки, происходил резкий рост до 300. Не было паузы. Это такой консолидированный показатель реального развития». Если мы в начале 1990 годов мы не имели такого показателя, то потом мы достигли его сначала в Москве, а потом и по России. Этот рост действительно показывает, что как ни одна страна в мире не остановилась на 200, на 250: со 100 до 300 был постоянный, активный рост. Как это получается в автомобильном мире, никто объяснить еще не может. Но это факт. Это связано не с автомобилями, это связано с экономикой. Значит, у людей появились деньги, у людей появилось желание тратить их на качественные машины. Не всегда эти вещи совпадают. Например, в Китае продажа «Мерседесов» не имеет успеха. Не готов платить китайский потребитель за такое качество – стоимость слишком высока. Мы были летом в Китае. Представьте себе 35 градусную жару: мы открываем дверцу машины одного из местных производителей, пальцем берем резиночку-уплотнитель, а она так и тянется на пальцах. То есть качество посредственное. А когда мы садимся с китайцами объясняться, то происходит примерно такой разговор… Я иногда буду прерываться на интересные вещи, которые вам могут сказать больше, чем системная лекция. Российская делегация, русских мало. Из четырех человек я один знаю русский. Трое англо говорящих – они знают кое-что. Китайцы требуют сначала заключить соглашение, чтобы вся информация осталась секретной. Наши ирландцы, англичане с удивлением на них начинают смотреть: «Это что за «confidential», зачем вам нужен?» – «Ну, как, все хотят украсть наши секреты». – Европейцы: «Это те секреты, которые вы украли у нас 20 лет назад?». То есть мы-то ведем себя более вежливо, но те совершенно не питают никаких иллюзий. Итак, что у нас дальше? Очень грубая картинка нашего российского автопрома, доживающего, видимо, свои последние дни. Возможно, он сумеет скооперироваться. Но проблема здесь будет в том, что такое «наш автопром»? Основное, это «АВТОВАЗ». Остальное – нужно ли их перечислять? АЗЛК, где такая мешанина: половина «Рено» взял на себя и производит свои «Логаны», есть проекты его реанимировать, а кто-то уже махнул на это рукой. В основном, это Тольятти, Ульяновск, у которых сейчас хотя бы в планах есть что-то сделать со своими машинами. Тольятти, выпускающий 700 тыс. машин, должен удерживать этот рынок. Вопрос, сумеют ли менеджеры этих компаний найти правильный путь развития для этих машин. Все хотят покупать дешевые машины. А что такое «дешевые машины»? «Жигули» уже становятся по стоимости равными иномаркам. Иномарки, это тоже такая проблема. Они по стоимости не равны почему? Наша компания является эксклюзивным импортером двух моделей: «Мицубиси» и «Хёндэ». Если я скажу цифру, сколько стоит нам «Хёндэ» на входе (правда, самый дешевый – Gets), вы будете поражены. Это всего 3800 в долларах. «Хёндэ» Gets обходится нам в портах Финляндии уже с доставкой. Раньше доставка стоила $800. Сейчас доставка стоит $200. На больших судах по 7 тыс. машин. Дальше, это таможенные пошлины, НДС, морда дилера, морда дистрибьютора, доставка, логистика. Все, что только можно, чтобы поставить барьеры и на них заработать деньги, сюда включается. Поэтому у нас от 12,5-14 тыс. «Жигули», УАЗы – ситуация с ними обстоит иначе. В их стоимость включены НДС, другие налоги, но нет таможенной пошлины, а все-таки 25% таможенной пошлины – это большая фора. А они сейчас стоят почти так же. Почему это происходит? Это происходит из-за низкой эффективности автопрома и всей российской экономики в целом. Эффективность сильно зависит и от глубины переработки. Итак, если мы с вами продаем алюминиевые чушки или дешевую электроэнергию в виде алюминиевых чушек, то все нормально, мы сильны, мы можем конкурировать. Как только мы начинаем делать алюминиевые банки или какие-то более сложные вещи, тут мы начинаем проигрывать. Многие вообще не понимают, где происходит падение конкурентоспособности. Вот сейчас я вас возьму и приглашу работать у нас. Всех оденем в хорошие костюмчики, дадим минимальное образование, и вы уже будете выглядеть, как японцы. Все почти нормально, все то же. Первый шаг сделан. И он очень легко нам всем дался. Следующий шаг будет сложнее, а каждый последующий будет даваться нам неимоверно тяжело. Вы не представляете, что это значит, сделать из этого нашего автопрома что-то такое реальное. Например, чтобы наш металл не ржавел, нужно перестроить всю металлургическую промышленность. Вы спросите у Вадима Шевцова, где металл. Петров приходил и спрашивал, где металл: «Нам нужен металл, чтобы делать машины». Вадим говорит: «Нам нужно $380 млн., которые мы инвестируем в «Северсталь», и у нас будет металл, нужной нам тонкости и качества, чтобы не ржавел на второй год». Хорошо, спрашиваю наших японских металлургов: «Сделают они, инвестировав столько-то?» – «Нет, не сделают. Это невозможно. Им нужно гораздо больше инвестировать в людей вокруг. И во все, что с этим связано». Россиянину кажется: «Сейчас я деньги заплачу, и у меня будет так же». Очень сложная ситуация. Я даже не знаю, какие примеры вам дать. Металл покупался у нас в самых дешевых странах, которым минимальные технологии позволяли делать высококлассный металл. Например, в Бразилии грузили металл. Моряки наши рассказывали: «Грузим мы, подходит корабль. Метал в свертках, покрыт консервантом. В машинах подходит к порту. Туман – сразу закрывают трюмы, машины. Ждем. Туман рассеялся – продолжают погрузку». Приходят сюда, в Россию. Снег идет, дождь, вагоны открытые, металл кладут рядом. То есть начинается все не только с тонкости металла. Тонкий металл сложно сделать. У нас это делается на «Северстали». Стоит парень, крутит в ведре какую-то смазку буквально портянкой. У него такой шкафчик. Он несколько капель чего-то, чего-то еще, на вальцы подсунул какой-то алюминиевый лист. Я спросил: «Для чего?» Это чтобы температура была. И действительно, у него металл пошел. Плохой, но хотя бы той же тонкости. До этого рвался, не шел. Вот чтобы сделать эту вещь, требуются колоссальные усилия на ментальном уровне. Ментальность наших автозаводов начинается с самоощущения, с амбиций, с патриотизма. Есть хороший патриотизм, который позволяет нам работать и взять все самое лучшее. Вы не думайте, что японцы такие умные. Честно вам скажу, что они ничего не придумали, кроме теплых туалетов и суши. Все остальное украдено. Они пошли, переписали и сделали у себя. Ничего там такого особенного нет: все это сделано на базе того, что кто-то им предложил. Однако наши ребята начинают примерно так себя вести: «Ну, мы-то знаем, как тут, мы вас научим, как производить автомобили в России. Поэтому вы нам только помогите: дайте сейчас модель новейшую, дайте двигатель евро-5», которого еще у них-то нет. То есть плохо понимают, о чем говорят, но требуют. Все это они хотят купить. Ведущая: А бензин мы в него наш будем заливать? Петров: Бензин наш будем заливать. Мы все равно его тут сделаем огромным, ненужным количеством народа. То есть это все равно не будет эффективно в силу того, что есть еще тысячи деталей. Например, нужно правильно построить идеологию. Что такое идеология? Вы знаете, что завод на Западе имеет очень гибкие структуры. Там всего 25% производится на автозаводе. Все остальное поставляется, да еще желательно без склада и точно в срок. Мы же имеем свои инструментальные цеха, свои цеха подготовки. Сейчас такая цепочка «Северстали» имеет и свой металлургический завод, и все свое, и это считается нормальным. Для конкуренции, как правило, для гибкости, это плохо. Нужно быть предельно гибким. Поставщики сами по себе – это огромное количество фирм, которые живут в условиях конкуренции. Если вы сейчас поговорите с российским бизнесменом, задайте ему вопрос: «Как вы относитесь к конкуренции со стороны западных компаний?». Он всегда скажет: «Конечно, это дело не хорошее, но мы боремся, понимаем, что придут». А кто-то: «Нет. Надо держать рынок». Как это отличается от подходов лучших менеджеров того же американского автопрома. В 1954 году «Дженерал Моторз», воюя с «Форд» не на жизнь, а на смерть почти победил. «Форд» был на грани банкротства. Альфред Слоу собрал своих менеджеров: «Ну что парни, как там «Форд»?». Те: «Все, математически они не могут дальше выжить, мы уже их сделали». – «Отлично. Теперь ты, Джон, и ты, Билл, собирайте свои манатки и в «Форд»». Те: «Как, шеф?! Мы же их все, вот они». – «Все, что нам нужно, это сильные конкуренты. В первую очередь, это нам нужно». То есть это не потому, что антимонопольный комитет так решил, это потому, что бизнес не может хорошо работать, он умрет, закиснет, он никогда не будет эффективным, если он будет занимать такую позицию. Он должен сам себя подстегивать и понимать, что это нужнейшая вещь. Наши парни, которые сейчас отвечают – я слежу за переговорами, – не располагают этим правильным видением. Я вам дам пару примеров, которые не относятся к автомобилям. Совсем недавно был скандал в связи с приобретением у нас 5% французского «Airbus». Мы в этот момент находились на мотор-шоу во Франции. Там же были автопромовцы – Чемезов со своими ребятами вел переговоры с «Рено». Мы там встретились с людьми. Помню, разговор шел о том, что «вы нас не пускаете». Как все россияне относятся к этому? Это же ясно: «Не пускают, чтобы не усиливать страну. Чтобы геополитически нам не дать возможность…» Как объясняют европейцы? Послушайте, у нас здесь конкурентный рынок, нам нужно иметь сильное конкурентное правление. Если вы получаете 10%, вы должны иметь членство в совете директоров. Это означает, что ваш человек там должен быть реально сильным бизнесменом. В данном случае независимый человек – это профессионал, который не зависит ни от акционеров, ни от менеджеров, он является очень сильным профессиональным посредником между ними. Дальше они примерно так объясняют. У вас самые лучшие крупные компании – «Газпром», «Роснефть» – представляются правительственными чиновниками – Медведевым, Сечиным. А они голосуют так, как решит или Администрация, или Правительство. А для этого не нужно быть хорошим специалистом. Во-первых, они не специалисты, во-вторых, они не независимые. Поэтому они там не могут быть эффективными менеджерами. С таким же успехом можно и секретаршу послать. Сам менеджер должен своим именем отвечать перед акционерами –государством, если это государственная компания, тем, что его рекомендации, его указания в стратегии… Правление не занимается каждодневной оперативной деятельностью, а определяет, с кем кооперироваться, сосредоточить ли на одном заводе 25% сборки или 75%. Вот для решения этих вопросов необходимы большой опыт, знания, умение оценивать ситуацию, складывающуюся в России, оценивать ситуацию в мире – как он будет глобализироваться. Мы пока не имеем такого уровня профессионалов. А им просто неудобно сказать: «Вы еще не имеете достаточно независимых людей для того, чтобы выполнять эти функции». Они вынуждены предлагать такие условия: «Господин Мардашев, вы войдете в Правление, если только вам руки связать и никаких кнопок не будете трогать». То есть вы будете у нас здесь сидеть, но, пожалуйста, ни во что не вмешивайтесь. Сидите как спящий акционер. Например, УАЗ, это другая картина. Здесь не менеджеры «Оборонпрома», которые никогда не жили в реальной рыночной среде, и в большей степени являются чиновниками, здесь наши лучшие менеджеры, которые могут что-то сделать. У них тактика такая: они делают ставку на кооперацию с западными компаниями. Что такое ставка на кооперацию с западными компаниями? Представьте, вы, журналисты, и приходит к вам какая-нибудь ученица 7 класса и говорит: «Давайте с вами вместе сделаем газету». Вы говорите: «Ну, хорошо, а как ты это видишь?» – «У меня есть рынок, и вы покупают мои боевые листки. Я хочу вас тоже привлечь». Если вы пойдете на это, вы скажете: «Хорошо, 51% будет у меня, а ты со своим рынком придешь ко мне, и я тебе буду помогать». Если наши, с большими амбициями, говорят: «Нет, мы будем контролировать», то для иностранного концерна, который находится в жесточайшей конкурентной среде, это неприемлемо. Как правило, они не хотят терять время, они не хотят иметь просто деньги. Деньги они могут получить в западных банках. Им нужны либо рынки, либо реальная помощь в конкуренции. Это очень деликатный вопрос. Наши, как правило, этого тоже не понимают. В конференции Адама Смита в этом мае выступали все иностранцы, которые производят комплектующие к автомобилям. Они говорят: «С россиянами очень тяжело работать. Сначала мы договариваемся, потом начинаем работать, и видим, как ментально мы не совпадаем. Мы начинаем спрашивать, который час, а нам отвечают, что они уже пообедали». Совершенно не возможно на такой базе строить совместную компанию. Нужно обязательно быть ментально примерно одинаковыми, либо сразу договориться, что вы – спящий акционер, как это часто и происходит. …что-то дать для того, чтобы получить нормальное, эффективное решение. Так бизнес не делается, особенно в конкурентной среде. Сделать новый автомобиль очень дорого стоит. Это не только купить его: нужно иметь центры дизайна, научные центры, которые имеют не только амбиции, но еще и кураж. Действительно мы работаем с миром. Мы хорошо знаем языки, мы непрерывно имеем доступ к тому, что изобретено и мы имеем внутри нахальную уверенность, что мы это сделаем. Не потому, что мы когда-то летали в космос, а потому, что мы сделали уже несколько продуктов, эффективных продуктов. Самое главное, что за нами стоит корпорация, которая может что-то сделать по цене, достаточно приемлемой. Мы сейчас можем купить платформу пятого поколения, евро-5 двигатель, но мы сделаем его здесь с такой ценой, что он не будет продаваться. В силу того, что еще очень много в индустрии неэффективного. Эффективность наша – это притча во языцех. Самый лучший наш завод, Новолипецкий, имеет 46 тыс. людей. Сталь делает. А где-то в Штатах столько же стали выпускает 2,5 тыс. Я не специалист, но я знаю. Конечно, там надо делать поправки на всякого рода социальные программы и прочее, но все равно, неэффективность колоссальная. В прошлый раз, когда я приходил, был английский посол. Он объяснял: «Ваша главная проблема – неэффективность Вы хоть знаете, сколько у вас машин работает на Кремль, Белый дом?». Мы говорим: «Не знаем». Кремль, Белый дом и Дума. Оказывается, у нас работает 3600 машин с водителями – 5 или 6 автокомбинатов в Москве. Сколько, вы думаете, машин с водителями обслуживает в Англии правительство? 5 машин. Тони Блэр имеет водителя. И еще 4. Все остальные имеют дотацию. И так во всем. Центральный банк Лондона – работает 7 тыс. человек. У нас 83 тыс. человек. Наихудшая система. А вы представляете, что такое Лондонский центральный банк? Сити, это не равно Нью-Йорку или Франкфурту. …а брать просто капиталы, которые контролируются и работают, чем надо управлять. Это очень большой вопрос эффективности. И он сейчас напрямую упирается и в определенные политические риски. Очень трудно инвестировать. Мы сейчас строим свою школу, профтехучилище. Наша компания тратит $75 млн. на создание системы образования в Москве. Фактически, профтехцентры. А зачем зарабатывать деньги, зачем строить это, если у вас могут отнять? Тут мы уже упираемся в независимый суд. Нужно каждому бизнесмену думать о каком-то резерве. Приходишь на Запад, а мы там не конкуренты. Там они эти годы тоже не теряли даром. Они там работают. Я вам больше скажу. Я набираю иностранцев на работу из очень хороших фирм. После 3-5 лет работы в России, они уже unrecruitable на Западе. Здесь они работают колуном вместо скальпеля. Нет этих деталей. Деталей, которые заключаются в том, что в компании нужно уменьшить текучесть кадров. Когда текучесть – 25%, это стоит нам столько-то миллионов долларов. Как ее понизить хотя бы до 4-5% ? Нужно отбирать тех, кого нужно, проводить тщательный процесс отбора. Для этого есть система тестов и взгляда на людей. Оказывается, гарвардские школы показывают, как отобрать из 1000 человек 100, которые умеют хорошо работать. Но и там не стоят на месте. Они уже работают над тестами и системой оценки, как отобрать из тех 100, кто умеет хорошо работать, тех, кто не умеет плохо работать. Есть 10 таких, которые являются трудоголиками. И их отбирают посредством контакта буквально за несколько часов. Это дает огромную экономию. Это все просто бизнес-вопросы. Если компания занимается только производством машин, не думает ни о чем другом, конечно, она не сможет быть долго конкурентной в реальном мировом конкурентном рынке. Это наше будущее. Это те иностранные компании, которые уже собираются либо вместе с нами, либо самостоятельно вкладывать в Россию деньги и строить свое производство. Здесь тоже многоходовая комбинация. Есть такие, как таганрогский «Автотор», которые просто сборку делают. По сути дела, обходят таможенные пошлины. Как первый шаг, и это хорошо. Есть более серьезные. «Форд» вложился сам, стопроцентно сам, без всякого партнерства, не как «Дженерал Моторз» с Шеви Нивой. Есть проекты, которые только что объявлены. В основном, в Санкт Петербурге: новый проект «Тойоты», которая уже подтвердила, что будет выпускать. И «Фольксваген» в Калуге. Санкт Петербург – «Тойота» будет строить, причем будет строить машину более высокого класса – «Камри». Нисан – так же Санкт Петербург. Это город выгоден не только потому, что там административный ресурс, но и потому что при расчете, где строить завод, очень большое значение имеет логистика. Очень много стоит доставка машин. Если мы с этого завода собираемся вывозить машины в Европу, то доставка по России – это очень большие затраты. Если есть порт рядом, это сразу значительно снижает затраты. И поставка больших комплектующих, и выход отсюда машин, если они пошли на экспорт или куда-либо еще. Поэтому наличие рядом порта – принципиально важная вещь. Наша эффективность иногда доходит до смешного. В этом году мы завозим 150 тыс. машин. И нам нужно завозить их через Финляндию. Зачем давать работу финнам? Приходим в Петербург и говорим: «Ребята, вы тут огородите. Мы тут порт приготовим, дно углубим, привезем сюда машины, будем разгружать. Дадим вам все бумаги. Вам только оградить или просто насыпать площадку – охраняйте. А мы будем все оформлять, делать, забирать отсюда машины». Нам местные бизнесмены рассчитали на конкурсе, объявили $6 в сутки. Притом что в Финляндии мы платим 16 центов в день. Ну ладно, в 2-3 раза, но когда в 20-30 раз. Простая работа, это же не машину делать. Это просто охранять площадку. Так неэффективно предлагают, что диву даешься: «Если вы хотите работать, сделайте что-нибудь, посмотрите, как там устроено, поезжайте, полюбопытствуйте, зарисуйте». Итак, наши основные заводы будут «разворачиваться» именно в виде иностранных брендов. Сейчас объявленная мощность – 450 тыс., но, видимо, они быстро дойдут до миллиона, так как каждый завод имеет возможности расширения, предусматривает дополнительное строительство, выход на большие мощности. В основном, это будут массовые бренды, в сегменте, который я вам покажу. В принципе, заводы со стопроцентным иностранным капиталом оказываются более жизнеспособными. Конечно, им тяжело контактировать с чиновниками, но они гарантированы от внутренних конфликтов, которые характерны для партнерства. Партнерство оказалось большой проблемой для иностранцев. Они приходят к нам и спрашивают: «Мы иногда не знаем, как вести себя в России. Мы не знаем, как реагировать на тот или иной шантаж рабочих на заводах «Форда». Там зарплата в три раза больше, чем на тольяттинском, но постоянно идут забастовки. Может быть, их специально провоцируют. Создавайте профсоюз, говорить будем вместе, мы готовы играть по мировым правилам. Это лучше, чем вы будете где-то поодиночке ругаться с нами. Итак, это технологии. Это не только знание новых станков сегодня, а способность их заменить завтра. И, самое главное, людей к этим станкам. Вот об этом россияне очень часто забывают: «Сейчас мы купим, и все будет работать». Этого не происходит. Приход сюда западников означает, что с каждым автозаводом приходят люди, компании, которые занимаются комплектующими. Например, поставкой свечей. Они тоже начинают понимать, видя такие объемы, что для них не выгодно производить. Вообще, трудно начать производить массовый брендамое главное, людей к этим станкам. удете где-товд на мет тной ниейтесьют при объемах меньших, чем 100 тыс. Там маленькая моржа. Даже наши 25% таможенные пошлины не позволяют сделать такое производство прибыльным. Крупный концерн может себе позволить на 2 года заложить какой-нибудь убыток в $70 млн., как «Форд» заложил в начале, и, выходя потом на большие объемы, покрыть его. Наши автозаводы, например, тот же Ульяновск, вынуждены думать о машинах с более высокой нормой прибыли таких, как тяжелый джип «Рекстон». Там прибыльность больше. Их прибыльно производить и по 25 тыс. Это уже экономические подходы. Если вам интересно, вы потом об этом спросите. Итак, будущее российского автопрома мы видим в том, что иностранные бренды создадут заводы и поднимут их. Надеюсь, наш «АвтоВАЗ» быстро не умрет. Либо они сумеют договориться, то есть сумеют продаться. Что такое «договориться»? Люди, не понимающие и не умеющие делать автомобили, не могут быть конкурентными менеджерами. Им надо признать это, им надо передать контроль другим, на что пока менеджеры «Рособоронэкспорта» не готовы. У них амбиции превышают их реальные возможности. Возможно, они будут правы. Может быть, им удастся. Я буду счастлив. Я высказываю мнения тех людей, которые работают с иностранными брендами. Например, нам часто предлагали: «Войдите с нами вместе в небольшой проект «Мицубиси». Вы же, по сути, представительство «Мицубиси-Моторз». Здесь нет других представителей. Есть ««Мицубиси-Корпорэйшн». Вы представляете себе? Войти. Мы ничего не умеем. Мы только покажем, как с нашими чиновниками договориться. После этого, года через 2, нам скажут: «Спасибо, вы свое сделали. Чего вы тут делаете? Вы же не знаете, как заниматься изобретением». И мы выходим из бизнеса, возможно, продав эту долю, возможно, даже с выгодой, но ничего не умея делать. Есть такое: «Можно случайно заработать деньги. Можно перепродать селедку за углом на 2 рубля дороже. Но дальше-то что?» Если вы рассуждаете не как потребитель: «Я пойду и куплю себе телевизор», – а как бизнес-организатор, вы думаете: «А куда я вложу, если я ничего не знаю?» Как инвестор я могу, конечно, кому-то верить. Вокруг вас начинает бегать куча друзей, дергать за рукав: «Вот туда, сейчас там на ура все пойдет. Я ручаюсь». А кто поручится за них? Как правило, люди потом деньги теряют. Для инвестиций в бизнес нужна довольно высокая квалификация. Или это игра в карты. Но здесь вы играете на деньги. Итак, мы постоянно сбиваемся с автомобильной темы, но, к сожалению, это неизбежно, так как невозможно рассматривать ее вне проблем всей экономики. Автопром, это только наиболее сложная часть экономики. Если посмотреть на неэффективность как на главную проблему производства здесь, то это и есть то, для чего нам нужны иностранцы, – правильно поставить идеологию. В конце я вам покажу один слайд. Это снимок Кореи из космоса. К вопросу о том, зачем нужны иностранцы. Это Южная Корея, а это Северная Корея. Там, по-моему, у Кима горит одна лампочка в Пхеньяне. И больше ничего нет. Это наглядное доказательство того, что не надо пальцы расставлять, а надо идти и учиться. Один народ, одни ресурсные базы. Ничего нет ни у тех, ни у других. Последние 50 лет одни работают честно: научите, и мы будем делать. Вторые до сих пор… Мало того, что, говорят, от голода там умерло много народу. Ведущая: Кто же знает… Петров: Да, никто ничего не может гарантировать. Я очень часто объясняю своим, почему у нас иностранные менеджеры. У нас нет специалистов в HR, отделе по работе с персоналом. Кто набирает людей, кто знает, кого надо. В приемную нужна девочка, умеющая говорить по двум телефонам одновременно и еще улыбаться: «Сейчас, секундочку». Нужны другие черты характера. Ее нужно отобрать в толпе людей, сказать: «Вот для вас это самое лучшее». Притом мы готовы научить тому, что совпадает с нашим видением. Если он скажет: «Я хочу, чтобы меня научили навыкам плетения корзин под водой», то это нам не нужно. Но если нужно научить языкам, научить, чтобы потом послать, чтобы они посмотрели, как отбирать людей, как правильно строить зарплату, как правильно строить «performance management» – это такое управление достижениями. Но не так: «Все получат премию, если газета хорошо будет продаваться, на 10% больше». Почему все? И почему на 10%? Тогда все занизят, скажут: «Мы план имеем на 5%, а сделаем 15%». Тысячи нюансов, по которым профессионально учат, когда же заплатить премию. Я помню, у меня сидел инструктор, Стюард. Я со своим менеджером по «Мицубиси» беседую: «Послушай, ты отвечаешь за «Мицубиси». Скажи, чего ты достигнешь?» Притом в его системе заложено, что ему не выгодно занижать план. Он тогда просто в абсолюте не получит. Там так: 10% перевыполнил, получай эти больше. А 20 или 15 перевыполнил, ничего больше уже не получаете. Значит, неправильно план себе составили, специально занизили. И вас держат в очень профессиональных рамках. Он говорит: «Раз я отвечаю за «Мицубиси», я сейчас всех дилеров, которые у нас на двоих работают, снижу маржу, заставлю обязательно продавать только один продукт, любить свой продукт». Мне это не нравится: «Стой, что же делать?». Но по условиям игры Стюард говорит: «Нужно только маневрировать предложением бонуса». Он говорит: «Предложи ему так: 70% от «Мицубиси», а 30% – от общей группы. И смотри в глаза, это его вообще заставляет? Нет, дай 40 - 60». То есть с каждым человеком по-своему работают. Поэтому целей одному 2-3, другому одной достаточно на сегодня, на эти полгода, на 2 месяца, на 3 года. Это все очень сложная наука, которая дается менеджерами, которых никто не учил. У нас есть руководитель Первого отдела с такой мордой, обычно с приплюснутым носом. Он смотрит на тебя всегда, как на шпиона. Эти люди совершенно из другого мира. Они смотрят, не шпионил ли кто-то где-то против нас. Это нас мало интересует. Пусть шпионят, мы открыты. Нам, наоборот, нужны более коммуникабельные люди. У нас нет специалистов по финансам. Когда у соседней компании, «Госкино», мы хотели купить, начальник долго торговался, а потом приходит и говорит: «Нет, в этом году я не буду продаваться, у меня уже появилась прибыль». Наш финансист, Майкл Глиссен, ему посоветовал: «Может, вам просто пора нанять бухгалтера?». Ну откуда у них могла быть прибыль? Видно было, что им надо сначала правильно считать научиться. Случайно что-то могли где-то украсть или перепродать. Это бывает иногда. Надо еще правильно понимать, что финансист и бухгалтер – это разные люди. У нас нет специалистов в производстве машин в том виде, как сейчас мир уже производит. Иногда мы нанимаем, когда берется большая компания, покупаются акции, приходит к управлению группа ребят, очень даже толковых, таких как «Северсталь-Авто». Но на всю глубину процесса нужно где-то 100 тыс. сотрудников, нужно дать столько инструкторов, нужно мотивировать так, чтобы они перенимали. Россияне еще будут сопротивляться, они будут вам рассказывать: «Это Россия, здесь так не будет». Иностранец не знает, действительно ли так не будет. На Филиппинах так идет, в Африке так будет, а у него так не будет в России. Это очень серьезная психологическая проблема. Обучить и дать посыл, уверенность, и при этом его не унизить, не сказать: «Слушай, ты же ничего не умеешь». Нет, он же умеет, он действительно лучше, чем африканце, или малазиец, или тайванец. Вот в Индонезию «Мицубиси» присылает всех своих менеджеров. Там местное население просто не может взять на себя управление более-менее сложным процессом. Здесь у нас интеллектуальный уровень очень высокий. Его можно реализовать и сублимировать в какую-то субстанцию, которая нужна конкретной экономике. Но это проблема не автопрома. Это проблема психиатров. Каждая компания ее решает по-своему, это зависит от глубины проникновения и от готовности конкурировать на международном рынке. Если вы думаете, что, покупая наши заводы, наши ребята что-то могут сделать, это еще очень под большим сомнением. Как правило, покупается то, что не нужно и завтра будет снова продаваться в случае конъюнктурных изменений, потому как научиться конкурировать, делать что-то, это целое искусство. Это еще и сложная психологическая конструкция. Итак, что будет с автопромом, точно вам сказать не могу. Сами мы не ввязываемся, считая, что здесь мы не профессионалы. Мы делаем только то, что хорошо делать умеем. Делать умеем хорошо, потому что, приглашаем иностранцев. Того же желаем и этим автомобильным ребятам. Теперь, если мы посмотрим на ситуацию с продажами, это уже тот рынок, который мне понятен. Для нас сейчас, как ни странно, не очень важно, кто и как производит. Для российского человека до времен перестройки было очень важно производить самим. Потому что это было почетно. Кто шел в торговые институты – вспомните, кому возраст позволяет вспомнить, – самый последний человек в классе. Все сначала – в МИФИ, космос или еще что-нибудь. Сейчас мы имеем такую проблему: произвести могут все, что угодно. Мировой автопром загружен на 40%. Никому не охота здесь строить заводы, гораздо легче там произвести. Я еще до сих пор не уверен и говорю своим японцам: «Вы уверены, что нам надо здесь строить?». Те: «Ну, как же, уже 100 тыс. взяли. Давайте». Мы можем производить и привозить, и будет эффективнее. И будет дешевле. Не всегда это так просто понять. Так вот, произвести могут все, что угодно, а продать – не хватает людей. Вы – журналисты, вы коммуникабельные люди. У нас, среди приходящих людей, 90% – это инженеры по духу. Хотя сейчас техника такая примитивная уже идет, прямо рассчитана на человека, который ничего не знает. У него загорается, что здесь неисправность. Вытащил узел, вставил другой, и все. Вот эти «самоделкины», с умением слушать, в каком цилиндре какой стук, уходят в прошлое. А людей, способных вот так смотреть, которые запоминаются, которые потом рассказывают через месяц: «А, Николай или Сергей, здравствуйте, как ваша собака?», то есть быть советником, быть лицом, которому доверяют. Для этого нужно не говорить, что фирме выгодно продать: «Вот тут у вас надо заменить срочно». Надо наоборот говорить: «Это не надо вам заменять». Но чтобы так говорить, нужно систему зарплаты изменить и построить, чтобы она была не от счета, а зависела от от удовлетворения клиента. Это сложная работа. 2 года тяжелейшей работы: вы сделали анкеты, вы сделали опросы. Клиент это узнал и стал шантажировать: «Вы хотите получить от меня благоприятный отзыв? Так вы мне по гарантии полмашины поменяйте, тогда я…». Это все требует колоссального профессионализма, но совсем другого, не инженерного. Для нас автомобильная Россия, это совсем не те, кто производят. Это произведут и без нас. А вот как суметь создать продукту такой имидж, создать своим людям такую атмосферу, чтобы они любили друг друга, помогали друг другу, работали легко. Как уставшая девчонка, которая не соображает, будет улыбаться и оставаться так в памяти, чтобы туда приходить еще раз. Это огромная работа. Для этого создаются центры техобразования. Перед тем, как создать такой, мы пригласили деканов, руководителей кафедр всех ВУЗов, которые поставляют нам людей. Мы принимаем примерно 150 человек в месяц. Это и Бауманская, и МАТИ. Сейчас темп набора идет очень большой. И вот эти люди расселись. Я их спросил, могут ли они готовить то, что надо. Мы будем платить, но пусть они не присылают ребят, которые 5 лет изучают карбюратор, которого уже давно никто не производит. А они там все еще сдают экзамены. Из 26 трое было вменяемых, а остальные: «Деньги давайте, деньги». Для чего, как – было видно, что шанса никакого. Нам пришлось вкладывать самим в эти центры, которые потом придется продать рынку. Кто-то будет за деньги обучать, кто это умеет делать. Начиная бизнес в 1992 году, первый раз мы сравнили продажи. Они были такие: «АвтоВАЗ» - те же 650 тыс., мы – 400 машин, кто-то еще… Мы сразу сделали такую сводку «Все иномарки», и написали, что у нас 3% рынка России. Наш автопром смеется. Мы говорим: «Мы вас уже даже не учитываем. В 1992 году вы для нас умерли. Мы вас просто не видим в упор, мы забыли о вашем существовании». Не факт, что мы были правы, возможно, им удастся скооперироваться. Просто мы в это не верим. Надо этих людей окунуть в какую-нибудь другую… Ведущая: Помнишь, в котел, а там сварился. Петров: Не помню, но что-то такое. Нужно делать над ними очень сильные эксперименты. Итак, сейчас что здесь имеем. На сегодняшний день ситуация такая. «Форд», наверно, будет у нас самым мощным продавцом в этом году. Еще почти полтора месяца, но темп роста очень высокий. Честно сказать, мы даже все страдаем. Вот посмотрите, как росли по годам официальные продажи новых автомобилей иностранных брендов. Фиолетовая линия, это последний рост года от синей. Это за 2006 год. Последние 4 года рост просто бешенный, взрывной. Мы не успеваем завозить машины, не успеваем разгружать их, не успеваем выдавать. Мы испортили весь свой персонал. Он просто перестал продавать машины, он стал выдавать их. Люди меняются. Они уже не будут так смотреть и запоминать вас, чтобы знать, что вам нужно и какую машину. Им важно сохранить хоть какой-то порядок, чтобы это выдавалось. Одновременно резко выросли бюрократические барьеры. Мы не успеваем столько инвестировать, строить центров, нанимать дилеров по всей стране. Наших отделов где-то хватает на 20 дилеров «Мицубиси» в год. «Хёндэ» меньше, в силу нехватки машин. В этом году основные бренды нас лимитировали. Эти четыре года бешеного роста, конечно, должны будут сейчас закончиться. И, слава богу, для потребителя это очень хорошо и для нас тоже. Мы начнем заниматься своими делами. Это и более-менее разумная политика министерства Грефа подтолкнули к тому, что строится все больше и больше заводов и выпускается все больше и больше машин. Кстати, машины произведут, машины здесь будут. Теперь их надо привезти. Мы их везем в Новосибирск на автовозах, что, вообще-то, очень дорого. Это как когда-то возили за $800-$1000 из портов морем. А везем мы их вокруг Африки. Наши суда не проходят через Суэцкий канал. Везем 45 дней, огромными судами по 7 тыс. машин. Теперь это стоит всего $200. Так же здесь, в России. Нам придется создать огромную систему логистики, перевоза внутри России, по железной дороге. Потому что автомобилем выгодно примерно на 300 км, все остальное надо возить более дешевым транспортом, естественно, если там будет конкурентная среда. Придется купить свои вагоны, защищенные, с плавающей платформой, чтобы можно было там и джипы возить. Вот это все будет помогать. Посмотрите, как работает западный автопром: Тойота, Нисан, Фольксваген уже сейчас занимаются тем, как будет сеть работать, кто будет логистикой заниматься. Приглашают сюда мировых агентов, которые работают по всему миру с этими брендами и организуют логистику. «Логистика» - в римской армии таким словом называлось снабжение армии. Это означает, как привезти еду и всякое оружие поближе и поточнее – где морем, где на ишаках, где на верблюдах, – но так, чтобы срезать все углы. Иногда бывает дальше, но, на самом деле, получается дешевле. Везде смотрят, как это сделать эффективней. Итак, вокруг автопрома будет разворачиваться огромная индустрия. Продажа новых автомобилей станет через 5 лет совершенно не прибыльным делом. А это нигде в мире не является прибыльным. Конкуренция заставит продавать нас в ноль. Люди будут зарабатывать в основном на продаже подержанных машин. Со следующего года мы начинаем официальные продажи подержанных машин, тех, которых мы же продали 3 года назад. Мы их будем брать, за свой счет менять все, давать гарантию на год, на два, продавать уже по низким ценам. Это тоже будет очень большой бизнес вокруг автомобильного рынка. Вообще в цене автомобиля, если взять кружок и посмотреть, сколько достается производителю, то это всего будет 35%. Все остальное получает черти кто: страховые компании, дилеры, банки – кого только там нет. Обычно производитель нам всегда жалуется, показывает: «Вот видите, насколько это неприбыльный бизнес?». У меня всегда возникают вопрос, насколько аудитория глубоко готова проникать, насколько вас стоит загружать проблемами, которые относятся к индустрии. Если будут выступать наши ребята, спросите Шевцова, как внедрялось на УАЗе качество. Он мне рассказывал факт, что он нанял японца из «Тойота» на качество. Это шаг, достойный уважения. Я спросил, чем это закончилось. К вечеру прибежали КГБшники и привели этого японца: «Тут у нас секретно. Откуда тут взялся этот японец?». Ну, какой у вас тут секрет? Научитесь вы хотя бы не ржавый металл привозить. Есть много таких казусов и веселых фактов, которые говорят о том, что еще очень много будет препятствий на этом пути. Вопрос, Петрозаводск: Расскажите, пожалуйста, про свое образование. Петров: Быстрый вопрос – быстрый ответ. Сначала я окончил Оренбургское высшее военное авиационное училище. И летал лет 7, пока не столкнулся с КГБ, и был арестован за антигосударственную деятельность. После этого окончил Московский торговый институт. Это был 1982 год, когда нас взяли. Я не считаю, что это какое-то вообще образование. Потом меня долго учили в Норвегии, но это было уже кусками по нескольку недель. Вопрос, Чебоксары: Не кажется ли вам, что иномарка, собранная в России, наполовину будет советской, учитывая квалификацию наших рабочих? Петров: Естественно. «Форд» – локализация будет достигать 50%. Просто по условиям игры, министерство правильно совершенно ставит уровень локализации: «Чтобы через 5 лет вы продолжали ввозить комплектующие с хорошим налоговым условием, вы должны добиться локализации и местную промышленность загрузить». Вопрос в том, что очень трудно найти местные качественные комплектующие. Мы объезжали по 150 заводов. Пока мало производится, приходим к кому-то и говорим: «Вы произведете? Мы собираем 25 тыс. машин». Наши: «Да, все произведем». Но мы видим, что они просто не считали еще, что это такое. Но локализация будет идти. Вот здесь проблема, что качество, возможно, будет снижаться. Ответ на второй вопрос: чья это будет машина. «Форд» через ПИФы имеет акции наших людей. Наши вложились. Он же производит здесь, в России, 50%. Чья это машина? Лейбл только «Форд». Мы – акционеры. Мы здесь потребляем и 50% делаем. Глобализация. Я думаю, давно пора забывать, чья она, кто они. Сейчас уже запутались все. Вопрос, Владивосток: Хотел бы задать два вопроса. По китайскому автопрому. Когда они догонят по качеству и выйдут на наш рынок? И по правому рулю. Считаете ли вы конкурентами эти японские б/у автомобили? Петров: По китайцам. Если взять начало 1970-х годов, когда японцы пришли в Европу, качество было довольно низкое, и никто их не воспринимал всерьез. Понадобилось 20 лет, чтобы они встали вровень с немецкими автомобилями и добились такого же качества, а где-то и выше. Их имиджем на ряде рынков выше. Если вы посмотрите на корейские автомобили, им понадобилось всего 10 лет, пусть 12. Китайцам, по нашим оценкам, понадобится еще меньше. Сам темп набора качества очень высокий. Мы сказали: «Мы не будем продавать в России плохой продукт. Вот это мы не будем продавать. Когда вот это, вот это и вот это изменится». А сейчас работайте с маленькими фирмами, которые обещают что-то продать. Они хотели 10 тысяч продать в этом году, едва выйдут на 5. У них большое желание, я думаю, они быстро повысят качество. Второй вопрос – по правому рулю. Правый руль, безусловно, качественная и хорошая машина. Вообще-то, это нонсенс: весь Дальний Восток уже ездит с правым рулем. Здесь проблема в уровне дохода. Мы не можем делать более резкие шаги. Может, в этом как раз и демократия будет воспитываться. Если их не призывают выйти на улицы за то-то, за то-то, но за правый руль они выйдут, если запретить. В деревнях наших еще 150 лет назад старосту увольняли, если он мешал воровать господский лес. То есть наши люди постоят за правый руль в любом случае. Вопрос, Новороссийск: Может быть, отвечая на мой вопрос, вы скажете, что это вопрос не к вам. Все-таки хочется, чтобы именно вы ответили, как человек, который занимается, в том числе и производством автомобилей. Вопрос из одного слова: «Пробки?» Чем дальше, тем больше. И не только в Москве – везде. По всей России. Петров: Это та же проблема неверия в опыт специалистов. Московская власть очень амбициозна. Другие власти еще амбициознее. Они не привлекают, а если привлекают, то не очень слушают, специалистов. Я видел ряд иностранных специалистов, которые говорили: «Вы никогда не выйдете из пробок с такой концепцией. Нужно делать сквозные автобаны на выезд, нужно самой общественности что-то делать». Пишите: «Не выезжайте на занятый перекресток». И пока не добьетесь этого, не прекращайте. А потом что-то следующее. Пробки – это проблема нашей культуры. Ведущая: Я только хочу добавить, что проблема решается. 10 лет назад по Нью-Йорку проехать было нельзя вообще, даже в 2 часа ночи. Была в прошлом году несколько раз. Едешь нормально везде, хотя машин стало больше. Просто занялись и решили. Вопрос, Улан Уде: Как раз таки граница с Монголией, Китаем, то есть территория, где большинство машин на дорогах иностранного происхождения. У меня вот такой вопрос. Государство у нас правовыми актами пытается решить проблемы автопрома в каком-то другом ракурсе, в частности, увеличивает пошлины на иностранные машины. В частности, с 1 января 2007 года планирует пересадить частных перевозчиков с корейских микроавтобусов на «Газели» и «Соболи». Насколько я понимаю, «Газелей» и «Соболей» много в Москве. У нас большинство ездит на иностранных маршрутных такси. Как вы считаете, эти меры, не являются ли они искусственной реанимацией? Автопром сможет ли продавать машины не только потому, что это по закону положено, а потому, что их машины лучше? Петров: Государство – там разные люди. Министерство Грефа хотя бы сдерживает этот поток протекционизма нашего автопрома и всех не очень вменяемых людей, готовых потратить любые деньги, а потом сказать: «Ну, не получилось». Или просто с целью распилить, или просто с целью глупо их израсходовать. Я думаю, этот процесс большего всего будет поддержан населением. Очень много людей просто поддерживает такое государство. Но такой патриотизм должен быть очень разумным. Кто-то меня сейчас хотел спросить про ВТО? Это очень деликатный инструмент. Если мы видим, что наша промышленность может подняться, вы чуть повысили пошлины, и она зажирела безо всяких оснований. Подняли цены на «АвтоВАЗ» и собирают эти деньги, не делая ничего. Никаких изменений. Все эти маленькие мелочи, это в каждой инженерной. В отношениях с поставщиками нужно сделать очень много. Если не хотят, нет смысла. Лучше тогда эту индустрию положить, что называется. Она все равно реальной конкуренции не выдержит. Как только вы видите, что пошли, их надо поддержать. Эта поддержка должна быть такой, чтобы не опускались руки, чтобы сама индустрия не занималась набиванием своих амбиций. За наш счет они будут продавать по более высоким ценам машины, ничего не предпринимая, летая на частных самолетах во Францию. Посмотрите на лицо этого министра и вы поймете, что Греф это будет делать. Посмотрите на лицо силового блока – понятно, что эти этого не сделают. Мне всегда так жалко россиян, которые не отличают неэффективного жулика от… «Тот сказал, что этот вор, а этот сказал, что тот вор. Оба они, наверно. Я не знаю». Как же нельзя не видеть таких людей. Спор Лужкова с Чубайсом – это же просто смешно. О чем они могут спорить, хотя один эффективен, потому что население поддерживает. Вопрос, Волгоград: Вы говорили о том, что в продаже автомобилей фактором становится именно умение продавать, а не производить. Не может ли здесь произойти такая ситуация, как в ряде других отраслей: маркетинг берет верх над качеством автомобиля. Это, во-первых. Во-вторых, какие основные факторы конкуренции? Петров: Спасибо за вопрос. На нашем примере это очень хорошо видно. На свежем рынке, Россия, мы смогли продать продукт «Мицубиси». Эта машина в мире очень сильно захирела и была на грани банкротства. И сейчас только первая прибыль появляется. Но мы продавали ее, она у нас все время была номер один до конца 1990-х. Пока остальные сильно слабее, можно маркетинговыми акциями, квалификацией и построением высокоэффективной сети, добиться очень многого. Даже лучшего, чем прекрасно сделанные продукты. Однако с ростом конкуренции, эффективность таких приемов уменьшается. Вы уже не можете на рынке с высокой конкуренцией так сильно шевелиться. Просто у вас этих скилзов (навыков, приемов) не хватит. Там уже борются не за то, как улыбнуться, а за то, как хорошо запомнить человека и через месяц вспомнить его лицо. Так и здесь, никакая маркетинговая акция уже не поможет, например «Ладу», продукт, не отвечающий требованиям качества, продать в Европе. Это невозможно просто по законодательству. Но если бы даже там был двигатель «Евро-4», ее нельзя было бы продать ни за какие деньги. Можно было бы, наверно, но что с ней будет делать человек? Огурцы хранить. Где-то там они еще ездят, старые. Но это точно будет с отрицательной себестоимостью. Вопрос, Тюмень: Если позволите, вопрос «из серии про блондинок», хотя я не блондинка. Скажите, пожалуйста, на каких автомобилях предпочитаете ездить вы. Это первый вопрос. И, если можно, небольшой рейтинг топ 5 от Сергея Петрова лучших автомобилей представительского класса и эконом-класса. Петров: Стыдно сказать, я не очень заморачиваюсь. Я сейчас приехал на «Хёндэ» «Санта Фе». Я воспитываю компанию, строю бизнес. Если я завтра увижу, что в тест драйве перевернулась «Паджера», и нужно свою отдать, первый я свою отдаю. Сначала помогаете всем, а потом все остальное. Для меня важно, как следующий уровень менеджеров принимает эти решения. А какие для меня машины комфортные, я не знаю. Наверное, те, которые мне важно поддержать в этот момент. Конечно, она должна быть удобной и просторной. Сейчас есть новый «Санта Фе», копия CЛ «Мерседеса». Внутри прекрасно, мягко, только без оплаты за эту звезду, без оплаты амбиций, как в России говорят, «понтов». Зачем платить за что-то такое эфемерное? Может быть, кого-то это греет. У меня нет, к сожалению, даже пятерки. Иногда одна модель нравится. Вопрос, Екатеринбург: Все-таки о качестве тех машин, которые будут производиться у нас в России. Я так понимаю, что правительство преследует такие цели, чтобы иномарки не завозились, а производились у нас здесь. Не получится ли так, что у нас будут ездить «Жигули», но просто на них будут наклеены «Форд», «Ситроен», «Пежо» или что-то еще? Качество все равно останется таким, каким оно и было. У меня есть знакомые, они ездят на «Форд», который произведен здесь. У них уже за полгода 2-3 поломки произошли достаточно серьезных. Петров: Вы не правы. Видимо, правительство решило наоборот, сдавать нам автопром. Сколько ни приходили к ним лоббировать, они все время отказывали. Они спрашивают: «А что вы сделаете за эти деньги? Покажите нам, что за программа будет». Программу написать у нас никто не умеет, а уж машину сделать… Дырки в сыре не умеют делать. Наш сыр без дырок получается. Что вы от них хотите? С авиапромом – да, наши еще там поборются. Думаю, что тоже бессмысленно, но поборются. С автопромом они уже решили. Это не вопрос правительства. В правительстве есть разные люди. А вот давление населения, это вопрос. Они это ощущают через пальцы, они это чувствуют. Они такие там носы имеют, в администрации, держат их по ветру. Ведущая: Что касается качества автомобилей, я провела некоторое время в Китае: действительно, все производится. Едет «Ауди» – спрашиваешь: «Неужели это местная?». Все местное. Абсолютно все местное. Видела несколько «Кадиллаков», «Ягуаров». Понятно, что это все привозные, но на них уже «совсем новые китайские» ездят. Петров: При всем при том, я только что был в Эмиратах. Интересное явление. Встречался с одним шейхом. Он говорит: «А мы так хорошо все устроили, потому что мы, в отличие от россиян, никаких пальцев не разгибали. Мы пригласили не только бизнес нам сделать, а и государство организовать и муниципалитеты, и полицию. Посмотрите, нигде полиции нет, но если сейчас авария, через 2 минуты будут на месте». Ведущая: Я к чему это хочу сказать? Есть в экономической науке такое понятие «страна рисовой культуры». Это страна, население которой привыкло к долгому, кропотливому, однообразному труду. Почему хорошо собирают корейцы? Почему будут хорошо собирать китайцы? Потому что они привыкли под палящим солнцем 17 поколений подряд собирать рис в ужасных условиях. Проблема у нас не в том, что у нас наше правительство плохое. Проблема в том, что мы кувалдой норовим ударить. В Бразилии то, что во время тумана не грузят, у нас лежит под снегом и дождем на открытых платформах. Учиться надо, в хорошем смысле этого слова. И забыть про эти самые великорусские пальцы, спрятать их подальше.