Да - в России упала средняя продолжительность жизни, да - наши женщины мало рожают, да, да, да! У нас столько говорилось о демографической ситуации, которую нужно срочно спасать, что это уже перестало "цеплять". Россияне чуть ли не совершенно спокойно воспринимают этот факт, в лучшем случае разве что сокрушенно разведут руками. В этой связи вспоминаются слова директора проекта "Клуб региональной журналистики "Из первых уст" Ирины Ясиной: "Если мы сами не перестанем пить плохую водку и садиться за руль в нетрезвом состоянии, то все так оно и будет". Пока на наших дорогах гибнет столько людей, мы не станем цивилизованной страной, смертность будет превышать рождаемость и мы будем вынуждены прибегать к иностранной рабочей силе. Конечно, гибель на дорогах - не самая большая статья т.н. предотвратимой смертности, которой по сути можно было бы избежать. Тут грех не вспомнить о той же паленой водке, где цифры на порядок больше.

Тем не менее, в среднем на дорогах ежегодно гибнет 30 тысяч (!) российских граждан. Если вдаваться в сравнения, то за год потери России от ДТП превышают в два с лишним раза все потери СССР в афганской войне. Треть погибших составляет наиболее экономически активное население, те, кто должен, собственно говоря, удваивать ВВП, 20 процентов пострадавших стали инвалидами. С такими неутешительными данными выступил Олег Фомичев - гость "КРЖ", директор по развитию фонда "Центр стратегических разработок". В числе многих направлений деятельности фонда теперь значится и безопасность дорожного движения (далее БДД). Разработанные его специалистами методы практически в полном объеме вошли в федеральную целевую программу, которая разработана в ГИБДД и будет обсуждаться в Правительстве. Именно поэтому корреспондент "БАШвеста" стремится донести основные инициативы москвичей в сфере БДД до наших, башкортостанских, водителей. Дай Бог, этот проект не останется только бумажным, ведь цели его - архиважные для всей страны. Их очень много, от снижения количества ДТП, уменьшения народно-хозяйственного ущерба и т.д. Но самая главная, разумеется - сокращение смертности в результате аварий на дорогах. Возвращаясь к приведенной статистике и излюбленному приему СМИ - языку сравнений, выходит, что если умножить пусть даже 30 тысяч погибших в год на 10 лет, выходит, что с 1995 года в ДТП погибло два наших Салавата или, допустим, Стерлитамак и еще пара десятков тысяч человек!

От размышлений в таких категориях, ей Богу, становится жутко, так что давайте лучше обозначим максимально эффективные средства, способные снизить смертность в результате ДТП, внесем долю оптимизма в так грустно начатую статью... Олег Фомичев выделяет три основных направления, которые, пожалуй, помогут значительно сократить смертность в ДТП: дорожное строительство и организация ДД, деятельность на месте аварии (первая медпомощь, своевременное прибытие служб, доставка в больницу) и обеспечение законопослушности в сфере ДД. Причем третья сфера, подчеркивает Фомичев, самая важная, и любые положительные изменения в этой области эффективно отразятся на всем снижении смертности.

Итак, организация дорожного движения. Здесь в первую очередь - пробки. В столице, к примеру, из-за них пробег увеличивается на четверть всей дистанции, которую автомобиль может проехать по Москве. К тому же, в часы пик скорость машин достигает около пяти-шести километров в час - по сути это скорость пешехода... И все это только потому, что неправильно организовано дорожное движение. А дело все в том, что полномочия и ответственность в сфере организации ДД напросто не закреплена ни за кем в рамках нашей действующей системы исполнительной власти, не ведется системной работы по разработке технических регламентов. Это касается и дорог, и регламентов на новое автомобильное оборудование.

Строительство и эксплуатация дорожно-уличной сети отработаны достаточно слабо. Есть определенные требования к качеству покрытий, но с точки зрения предотвращения возможного ДТП требований к дорогам предъявляется не так много.

Решение? Команда Фомичева видит его в аудите, который действует в развитых странах. Его при желании можно создать при Росавтодоре или другой надзорной транспортной службе. Эксперты такой организации выезжают на места наиболее частого возникновения аварий и проводят оценку эффективности организации ДД, светофорного регулирования, разметки и т.д., проводят полный реинжиниринг этих развязок. Такого у нас сейчас не делается, хотя направление это показывает свою высокую эффективность, по крайней мере, в западных странах.

Второй пункт касается деятельности на месте ДТП. График, показанный Фомичевым, явно указывает: количество смертей резко возрастает, если вовремя, в течение первых трех-пяти минут, не была оказана медицинская помощь. Если ее начали оказывать в течение первых 10-15 минут, оказывается, можно предотвратить чуть ли не 70-80 процентов смертей.

- Это просто дикий процент в плане снижения смертности, - сокрушается Олег Владиславович. - Даже если ДТП произошло, то все равно можно человека спасти. У нас к этой проблеме адресно до сих пор не подходили. Более того, по последним поправкам законодательства человеку без медицинского образования вообще запрещено оказывать первую медпомощь на месте ДТП. То есть если вы оказались свидетелем автокатастрофы, вы просто обязаны позвонить и дожидаться, когда прибудет соответствующая служба.

...А соответствующая служба прибывает в лучшем случае минут через 40 - за это время, простите, практически все успевают умереть. 55 процентов на приведенном графике - это именно те, погибает в момент после ДТП и до прибытия в лечебное учреждение. Собственно, в момент транспортировки из них умирает незначительная часть - в "скорой" врачи начинают поддерживать системы жизнеобеспечения. Другими словами, фактически эти 55 процентов как раз и относятся к смерти до прибытия на место происшествия медиков.

И только три процента погибших связаны с гибелью непосредственно в момент ДТП. 42 процента умирает уже в лечебных учреждениях. Ну, это понятно - качество медицинского обслуживания в нашей стране тема отдельная. Вся заковыка именно в том, что эти 42 процента оборвавшихся жизней очень тесно связаны с теми 55-ю. Потому что если вы не начали вовремя оказывать медицинскую помощь, продолжает представитель "ЦСР", приехали через 40-50 минут после аварии, то даже если вы успели довезти пострадавшего до больницы, зачастую бывает, что уже сложно что-то сделать... В общем, если копнуть поглубже, резервы здесь лежат просто огромные.

Но мы можем копнуть еще - если угодно. Если угодно, соединив все эти цифры и факты воедино, потерять покой и удариться в депрессию на извечную российскую тему: "Почему такая великая некогда страна довела себя до такого состояния?!". Согласны? Тогда продолжаем удивляться абсурдности российского жизнепорядка. На примере самой технологии спасения пострадавших в ДТП эмчеэсниками. По словам нашего лектора, приезжая на место аварии, частенько они не могут решить - приступать к разборке автомобиля или нет. А все потому, что владелец после того, как его освободят (а такие случаи очень часты!) может подать в суд на МЧС и отсудить у их приличные деньги - мол, не было целесообразности в разборе автомобиля, потому что водитель не находился в критической ситуации. Вот и выходит, что вместо того, чтобы сразу бросаться на спасение человека, зажатого в покореженной машине, спасатели начинают ходить кругами и оценивать вероятность, подадут на них в суд или нет. Не стоит забывать и о том, что эта проблема завязана и на интересах страховых компаний, которые в принципе тоже не мечтают о возмещении ущерба в случае, когда докажут, что сотрудник МЧС зазря начал разбор автомобиля.

Еще один повод схватиться за голову - в низкой эффективности системы информирования о ДТП. В идеале время сигнала о ДТП и принятия решения о выезде службы должны совпадать, но у нас лаг между звонком и принятием конкретного решения занимает порядка 10-15 минут (тут вспомните о первых критических минутах после столкновения, которые могут стать роковыми для пострадавшего).

Решение? "Центр стратегических разработок" видит их в законодательном определении регламента взаимодействия служб, регламентации оказания помощи пострадавшим в ДТП лицами, не имеющими медобразования, и в первую очередь сотрудниками дорожной инспекции.

- Мы считаем, что в систему подготовки сотрудников ГИБДД просто необходимо включить оказание первой медицинской помощи, - говорит Олег Фомичев. - Профессиональные водители большегрузных автомобилей также должны быть этому обучены, поскольку их профессия связана с постоянным нахождением на дороге. Сотрудники транспортной инспекции, дальнобойщики и все, у кого высока вероятность оказаться на месте ДТП быстрее, чем "скорая помощь", должны владеть навыками оказания экстренной медпомощи. Также мы предлагаем создать стимулы для самих водителей по повышению этих навыков. К примеру, если ты прошел курсы оказания первой медицинской помощи, можешь получить скидку на покупку "автогражданки" и пр. Пока это обсуждается.

И, наконец, самое основное направление - обеспечение законопослушности в сфере дорожного движения. Увиденный мною график по выявлению нарушений ПДД тоже привел в легкое состояние ступора. К примеру, нарушения в сфере скоростного режима выявляются где-то на уровне 10 процентов, дорожная разметка практически вообще не фигурирует. По большому счету, нарушения правил дорожного движения де-факто остаются безнаказанными - около 70 процентов случаев. То есть человек, не задумываясь, может нарушить правила, выехать на встречку, и у него в голове даже не сработает, что сейчас совершается правонарушение. Он просто обеспечивает себе удобный режим вождения. С вождением в пьяном виде тоже отдельная песня. Никаких новых велосипедов и в том, как у нас можно купить права, насколько профессионально в большинстве автошкол обучают навыкам вождения и т.д. и т.п. Пользуясь случаем, запихнем сюда же морально устаревшее оборудование технического контроля и надзора, коррупцию на дорогах - список можете продолжить сами.

Остановимся, пожалуй, только еще существующей системе наказаний за нарушение ПДД. И речь даже не о величине штрафов (хотя и с этим нужно что-то делать: как шутят на Западе, "если вы хотите проехать на красный свет за 10 долларов, езжайте в Россию!"), а об абсолютном отсутствии очень важного принципа - неотвратимости наказания. Мало того, что, по оценкам экспертов, назначение штрафа происходит менее чем в половине выявленных случаев, денежное взыскание составляет лишь 30 процентов.

Решение? В ФЦП оно прописано в виде многоуровневой системе подготовки водителей с введением некоего периода, скажем, года, на который выдаются права, предполагающего большое количество ограничений (по соблюдению скоростного режима, перевозке пассажиров и пр.). Это очень важно, если учесть, что неподготовленные водители чаще "бьются" на дорогах в первые три года после получения прав. То есть если вы нарушаете ПДД в этот, апробационный, период, вас лишают прав, причем сдать на них вы сможете только лет, допустим, через пять. По-моему, здорово можно дисциплину повысить на дорогах, пряниками наш народ уже объелся. Кстати, по данным ВОЗ, многоуровневая система подготовки водителей дает от девяти до 43 процентов снижения вероятности ДТП среди молодых водителей, причем девять процентов набрала лишь Новая Зеландия, в остальных странах, где ввели систему, эффективность начинается с 20-процентного порога.

Во-вторых, хотя бы надрубить гордиев узел дорожной вакханалии можно, усовершенствовав законодательную основу для использования автоматических средств техконтроля. Законодательную - потому, что именно правовая база сейчас не позволяет привлекать к административной ответственности владельцев ТС, а только того, кто сидел за рулем. А с помощью камер, сами понимаете, частенько определить личность водителя трудновато, что и ставит в общем-то крест на внедрении систем автоматической фиксации в наших широтах. И это при том, они в разы могут сократить уровень коррупции на дорогах, так как не предполагают контакта правонарушителя и гаишника.

Решение? По разумению г-на Фомичева, например, в ведении механизма гражданской ответственности по аналогии с ОСАГО. Когда владелец ТС несет ответственность за то, как его автомобиль используется - и даже если он был использован противоправным способом. Неплохо было бы вернуться, на новом технологическом уровне, к балльной системе фиксации нарушений. Во-первых, появится ощутимая ответственность за рецидив, ведь в любых других правонарушениях неоднократность являет собой новый состав нарушений. Почему бы не ввести в транспортной сфере понятие водителя-рецидивиста? Все мы можем вспомнить аварийные ситуации, в которые попадают другие участники движения, вынужденные из-за одного нарушать ПДД. Связать минимизацию рисков можно и с набором критических баллов от отъема прав, на чем, собственно, настаивают и в Совете Федерации, и в ГИБДД. И за не/применение ремней безопасности, езду в пьяном виде и т.д. Большой эффект видится в воздействии на подобных нарушителей экономическими методами - стоимость страховки для них должна вырасти в разы. И что очень важно - не забыть про законопослушных граждан. Баллы не должны только расти, нужны стимулы, чтобы снизить их число. Путем посещения лекций по безопасности ДД, курсов повышения водительского мастерства - эта система должна быть более гибкой, считает наш собеседник.

Цель, которую поставил перед собой "Центр стратегических разработок", - снижение погибших в ДТП к 2015 году в два раза по сравнению с 2004 годом. В федеральной целевой программе эту цифру подкорректировали до полутора, но все же 17 тысяч трупов это не 34... Дело, как говорится, за малым - пройти все надлежащие инстанции и дать реальную жизнь благим инициативам. Но заковыка не только в бюрократических проволочках, большие опасения у экспертов вызывает неподготовленность общественного мнения в вопросе необходимости усиления дисциплины.

- Обывательская точка зрения сводится к тому, что, мол, все проблемы вокруг безопасности дорожного движения сводятся к проблеме взаимоотношений сотрудников ГИБДД и автовладельцев, взяток одних другим. И пока наше общество будет видеть проблему БДД только в таком разрезе, это значит, что общественное мнение еще не готово к тем достаточно жестким мерам, которые нужно предпринимать, чтобы смертность снизить, - обращается - и к вам, башкирские водители! - Олег Фомичев.

Автор благодарит за помощь в написании материала "Клуб региональный журналистики".

  

Екатерина ЧУРАКОВА, г. Уфа. ИА "Башинформ", интернет-газета "БАШвестЪ", 13 декабря 2005 г.