Экспертиза

Борьба за внешние рынки и защита своего производителя - слишком тонкая игра. Грубые меры здесь не всегда способны дать полезные результаты. Похоже, правительство России начинает это осознавать. Главная мысль, которую сейчас высказывают эксперты: чтобы защищать экономику, не нужно ставить вокруг нее новые решетки. Пора бы начать наращивать мускулатуру и изучать передовые приемы, чтобы умело противостоять натиску иностранных производителей.

Андрей Кушниренко - руководитель Департамента тарифного регулирования и мер защиты внутреннего рынка Минэкономразвития РФ, ответственный секретарь комиссии правительства РФ по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике. Он один из тех людей, от кого зависит, какие пошлины и таможенные тарифы будут вводиться в стране. Его ведомство - механизм, просеивающий просьбы отечественных производителей о введении тех или иных защитных мер.

- Андрей Константинович, самая обсуждаемая в последнее время тема - пошлины на иномарки. Страсти вокруг старых автомобилей немного поутихли, но начались разговоры о необходимости в дальнейшем повышать пошлины на новые иномарки. Есть ли такие планы?

- Для новых машин было решено пока ничего не повышать, ни для физических лиц, ни для юридических, а подождать года два-три. Чего подождать? Придут ли в нашу автомобильную промышленность стратегически новые инвесторы. Будут они российскими или зарубежными, на самом деле не важно, но ясно, что сюда должны прийти новые большие хозяева с большими деньгами. Ясно, что какое-то более или менее значительное развитие любого крупного автомобильного завода - это миллиард долларов, а развитие «созвездия» комплектующих - около 10 миллиардов. Так вот, весь основной автомобильный рынок мира уже более или менее устоялся, поделен, идет жесточайшая конкуренция, а наш только развивается и еще далеко не насыщен. Сегодня есть все основания для того, чтобы к нам пришли новые крупные инвесторы. И если эти инвесторы придут и попросят для реализации своих планов тарифной защиты, тогда можно будет поднять пошлины на новые машины, но на строго определенный срок. Почему надо оговаривать срок? Потому что тогда мы уже будем связаны обязательствами по ВТО. Срок примерно на 6-7 лет. Это средняя цифра, цифра окупаемости сделанных вложений. Затем нужно достаточно резко и быстро снижать пошлины до среднего уровня пошлин во всех странах, где есть автомобильное производство.

- Все-таки есть ощущение, что иностранных инвесторов не хотят пускать на наш автомобильный рынок. Действительно ли существует такая политика недопущения и от кого она исходит: от власти или от автомагнатов?

- Почему недопущение? Приглашение. Когда есть высокие пошлины на готовую продукцию, это явный, хороший знак инвесторам не ввозить эту продукцию, а прийти сюда и делать ее здесь. С точки зрения автомагнатов, высокие пошлины на машины -это приглашения инвесторам. Правительство же говорит о другом. Была такая точка зрения: давайте прямо сейчас сделаем пошлины на новые машины 35%, и сразу все «форды» к нам прибегут. Они могут к нам прийти и при нынешних ставках, исходя из того, что в России нормальная налоговая система, прозрачные и неплохие законы, развивающийся рынок, нормальный спрос и есть прослойка людей, которые могут купить раз в 8 лет машину за 8-10 тысяч долларов. Если такие инвесторы придут и если они попросят себе защиты на определенный период, чтобы окупить уже сделанные ими вложения, мы, скорее всего, пойдем им навстречу. Но я глубоко убежден, что основным фактором прихода инвестиций в абсолютно любой сектор экономики является стойкая, стабильная и понятная налоговая система, законодательство, хороший спрос, а затем уже и уровень пошлин на импортную продукцию.

- Вы говорите о том, что должны прийти новые люди, новые деньги. На какие именно заводы они могут прийти, по вашему мнению?

- Что касается инвесторов, то ответить, наверное, не очень просто. Первыми, кто придет, будут европейцы и американцы, потому что японцы в производство приходят последними. У них тактика другая: сначала они должны массированно продавать, потом налаживать сеть, инфраструктуру техобслуживания, и затем, если они видят, что спрос постоянен, приходят уже с производством. Точек у нас, как вы знаете, на самом деле всего две или три, скажем ВАЗ и ГАЗ. А «Форд» взял, подумал и сделал новую площадку. И тут вопрос чисто деловой: нужно быть реальным бизнесменом, чтобы понимать, что проще - модернизировать площадку ВАЗа или начать заново в чистом поле. Это зависит и от конкретных стратегий. «Рено» пытался что-то делать на «Москвиче» - не получилось. «Форд» пытается в чистом поле. Посмотрим, но других примеров у нас нет. Скажем, «Автотор» в Калининграде, я считаю, тоже в чистом поле начал. Просто там были производственные площадки судостроительного завода, к автопромышленности не имеющего отношения. Всякое возможно, и тот и другой вариант.

- Хотелось бы узнать о новых таможенных решениях и планах, рассчитанных на защиту и развитие нашей металлургической промышленности.

- Вы знаете, для металлургов скорее важны не импортные пошлины, а экспортные. Металлы бывают черные и цветные. Начну с черных. Все вы знаете, что на стальном рынке всего мира сейчас ситуация очень непростая. Все страны стараются закрыть свои рынки и залезть на чужие. Поскольку это цепная реакция, то результаты почти нулевые, но действий предпринимается очень много. Надо поддержать наших металлургов, а металлурги - это важный сектор нашей промышленности. И в теории, и на практике, это очень крупный налогоплательщик. Доля экспорта в их производстве очень велика. Были предприняты следующие шаги: максимально снижены пошлины на оборудование для металлургической промышленности. Полностью отменены экспортные пошлины на продукцию черной металлургии. Формально, по уровню, они были невелики -5-6,5%, но по масштабам экспорта на самом деле это большие деньги. Кроме того, для дополнительной защиты нашего рынка в переговорах по ВТО мы наши предложения несколько ужесточили. Я имею в виду наши будущие импортные пошлины. Мы несколько повысили те цифры, которые предлагали раньше. Мы предлагали 5-10%, а сейчас запрашиваем 10-15%. И обосновываем это: рынки других стран закрыты, а почему это мы должны открывать? Вообще говоря, значительный поток продукции черной металлургии к нам в последнее время шел не из дальнего зарубежья, а от ближайших соседей. Это Украина и Казахстан. Продукция шла без пошлины. Их отсутствие - следствие таможенного союза и зоны свободной торговли со странами СНГ. Но мы проводили расследование и убедились, что по ряду видов продукции черной металлургии Украина использует государственные субсидии, причем в таких масштабах, при которых их продукция наносит существенный ущерб нашим производителям. Ряд видов продукции из Казахстана поступал на наш рынок по демпинговым ценам. Там продукция стоит 600 долларов, а сюда, в Россию, приходит по 450. Это демпинг. Такие факты были установлены, и мы ввели соответствующие антидемпинговые и противосубсидионные пошлины и для Украины, и для Казахстана. Будем делать это и дальше. Сейчас мы интенсивно ведем переговоры с казахскими и украинскими металлургами, чтобы выработать общее взаимоприемлемое решение. Не буду предвосхищать, какое это будет решение, но оно может быть похоже на соглашения, которые Россия заключала в свое время с США о добровольном самоограничении экспорта. У «цветных» металлургов ситуация немного полегче. У них основной поток идет на внешние рынки. Нет антидемпинговых процессов, но и цены не растут, а падают. Ясно, что развитие мировой экономики идет медленнее, чем это было два года назад, поэтому мы постепенно снижаем экспортные пошлины. В начале года они были существенно снижены на никель и продукцию из него. Сейчас рассматривается вопрос о их снижении на алюминий, медь, вольфрам, цинк.

- Сложное состояние в лесной промышленности находит какой-то отклик в работе вашего министерства? Ожидаются ли изменения в этой области?

- Лес - понятие очень широкое, от бревен до мебели. И формы государственной помощи нашим производителям тоже довольно многообразны. Во-первых, идет интенсивное, постоянное снижение экспортных пошлин на продукцию с повышенной степенью переработки. По бумажному комплексу мы либо снижаем, либо отменяем их вообще. Идет постепенное снижение пошлин на древесину, вагонку, фанеру. Почти каждый месяц или каждый квартал тот или иной вид продукции рассматривается. Есть разные мнения, разные предложения, что делать с экспортными пошлинами на бревна. Они здесь играют фискальную роль, объем вывоза велик, пошлина не слишком велика - 5-6%. Пока, казалось бы, ее можно и не трогать, она не слишком вредна для производителей. Но есть и контрпредложение: а зачем мы вообще вывозим необработанный лес? Давайте вообще введем экспортную пошлину на круглый лес в размере, например, 50%, и все сразу побегут делать столы и стулья - и мы будем процветать. Идея, конечно, хорошая, но одномоментно это сделать нельзя. Скажем, 3 тысячи леспромхозов, которые получают живые деньги именно от экспорта, сразу и умрут. И здесь идет достаточно напряженная дискуссия. Точка зрения нашего министерства: ничего трогать не надо. Вообще экспортные пошлины, в принципе, не должны быть инструментом регулирования, они должны постепенно отмирать. Нужно использовать другие рычаги - внутрихозяйственные, внутриэкономические. Но есть и другие точки зрения, и здесь идет дискуссия. Что касается будущего, то наши партнеры по переговорам во Всемирной торговой организации очень настаивают на открытии рынка готовых деревянных строительных изделий, паркета, мебели. Мы в свою очередь говорим, что здесь есть свои пределы и открывать рынок будем либо очень медленно, либо по особой формуле, и пытаемся объяснить, почему. Их интерес понятен: у нас строительный рынок очень бурно развивается, и они хотели бы на него прийти. У них уже налаженное производство, у нас этот процесс только начинается. Именно поэтому мы предлагаем им открыть рынок немного и очень не спеша. А по мебели мы вообще не собираемся идти на уступки. Сейчас доля импортной мебели на нашем рынке составляет 44%. Что еще нужно? В нормальных странах в таких случаях вводятся защитные меры. Правда, здесь в каждой цифре есть некое лукавство -из 44% примерно 15% приходится на долю стран СНГ и Белоруссию. Но 29-30% мебели из дальнего зарубежья на нашем рынке - это тоже очень большой объем. По данным Европейского Союза - это 470 миллионов долларов. Но на самом деле процент импортной мебели еще больше, и проблема очень непростая. Наши мебельщики не без основания говорят, что им нужно время для того, чтобы к этим жестким условиям конкуренции приспособиться. Поэтому тем примерно 20 странам, которые настаивают на открытии нашего мебельного рынка, мы предлагаем следующую формулу: на 5 лет мы оставляем действующие пошлины, а на шестой год снижаем с 20 до 15%. Я думаю, что развязка на самом деле будет компромиссной.

- Андрей Константинович, скажите, пожалуйста, какие меры предпринимаются по защите нашей легкой промышленности? Это, пожалуй, наиболее беззащитная отрасль. Все просто завалено импортом, это очевидно.

- Это не совсем очевидно. Думаю, что 30-40 процентов из так называемого импорта, все эти итальянские рубашки с лейблом «Карло Пазолини» сделаны на Большой Черемушкинской, 44. Как и обувь. Иногда используются зарубежные заготовки, иногда просто маркировка. Но в принципе вы правы - защищать надо. Каким образом?

По официальным данным, к нам из-за границы ввозится обуви 33 миллиона пар. Еще где-то 32 миллиона производится в России, а в год мы покупаем 234 миллиона пар. Спрашивается, откуда берется еще 150? Это очень интересная тема. Давайте поговорим о неорганизованной торговле, которая на самом деле очень хорошо организована. У нее три канала. Причем то, что мы называем челноками, - первый канал, его процентный вес в пределах 10 от всего того, что ввозится. Второй канал - основной. Это авиационные и железнодорожные перевозки, в основном авиационные, которые формально осуществляют юридические лица, некие мелкие компании. Они везут сборные партии. Предположим, в двух стандартных громадных контейнерах официально декларируется одна шуба, 50 кг ластиков, три удилища и так далее. И таких контейнеров в самолете 40 или 100. Пролетают какой-то город, сибирский, уральский, европейский. Два часа на растаможку. Когда партия сборная и на каждый товар своя пошлина, нормально ее проверить невозможно. Поэтому таможенники избрали такой, может быть, не самый лучший вариант - сформировали некий уровень, например, 2 доллара с килограмма. Что ты там декларируешь, нас не волнует, но 2 доллара заплати. Причем этот уровень постоянно растет, и они хотят довести его до 4 долларов. Но таких авиационных перевозок только из Китая осуществляется 2400 в год. И соответственно, примерно по 40 тонн в каждом самолете. Причем как только вводятся какие-то строгости, массовые досмотры, таможенники засучив рукава бросаются на этот самолет, а он в воздухе разворачивается ,садится в Казахстане, все разгружается на грузовики, и по степи - в Омск или Томск. Самолет пустой прилетает в этот же Омск, загружается и уже как российский рейс летит в Москву или в Екатеринбург. Примерно то же самое происходит и с железнодорожными перевозками. Есть еще третий канал - так называемая гуманитарная помощь. Там вообще платить ничего не надо. Это, казалось бы, святое дело. Однако непонятно, почему при росте доходов нашего населения за прошлый год на 10% объем гуманитарной помощи возрос на 20%. Не очень понятно, почему в Северо-западном регионе, я имею в виду Санкт-Петербург и его окрестности, создана система магазинов, банковских домов, кредитующих всю эту процедуру. Помощь нашей легкой промышленности заключается в том, что мы сейчас будем постепенно закручивать гайки, ужесточать нормы ввоза, ужесточать сборы, имея в виду, что к концу 2003 года эти два последних канала должны прекратить существование. А тогда, как ни странно, можно подумать и о некотором снижении тарифа. Официальные дилеры говорят: если чуть-чуть понизить ввозные тарифы, с 20% до 15%, то вообще все будет ввозиться на законных основаниях. Но первым здесь должно быть закручивание гаек или ужесточение государственного регулирования, контроля над неорганизованной торговлей. Оно должно быть постепенным, потому что там все-таки сотни тысяч людей заняты. Эта концепция в общем позитивно воспринимается нашими легковиками.

- Не могли бы вы рассказать о процедуре принятия решений по введению защитных мер по тарифному регулированию? Каким образом, на основании каких заключений, консультаций?

- К нам может обратиться любой, но физическое лицо, конечно, вряд ли. Вначале приходит письмо в одну страничку, то, что у нас на жаргоне называется «плач Ярославны». Мол, погибаем, пропадаем. И сразу Путину, Грефу, в ООН и так далее. Мы им пишем, мы обязательно отвечаем на все эти письма и предлагаем: пожалуйста, четко напишите, чего вы хотите, почему. В 50% случаев на этом все кончается, с 50% начинается активный диалог. Они месяца через полтора пишут снова (а мы им заранее показываем, что надо написать), страниц 10 своих объяснений. Когда материал приходит уже разумный, мы рассылаем его 6-7 министерствам и ведомствам и через пару недель собираем их заключения. В этот момент, когда они собраны, мы обязательно зовем самих заявителей или их представителей, и, как всегда, появляется какая-то конфликтующая сторона, поэтому зовем также и противную сторону. Иногда один раз, иногда два, иногда три раза ведем эту дискуссию и вырабатываем какое-то компромиссное решение. Да, надо поднять, но не настолько, да, надо поднять, но на ограниченное время. Не надо ничего поднимать. После этого решение выносится на комиссию правительства, а правительство выносит постановление, которое становится юридически обязывающим актом. В год у нас таких обращений несколько сотен. Мы делаем порядка 50-60 постановлений правительства с указанием от одного вида товара до сотен.

- Как бы вы охарактеризовали нынешний этап в системе мер тарифного регулирования?

- На нынешнем этапе, уже год-два, идет точечная настройка упрощенной в максимальной степени структуры тарифа под защитные функции. И оказывается, что для развитых стран, которые имеют большую историю в данном вопросе, - это было очевидно с самого начала. Изменение базовых ставок тарифа - довольно грубый инструмент, который сразу резко бьет по потребителю, и он не всегда нужен и далеко не всегда эффективен. Здесь разнообразие методов огромное, и мы будем идти дальше и дальше по пути точечной настройки, чтобы в минимальной степени беспокоить потребительский рынок и в то же время защищать производителя.  

Александр АМИРОВ, Ижевск «Деловая Репутация», № 22, 13.08.2002 г.