Будем ли ездить по новым правилам?

За десять лет в нашей стране в автокатастрофах погибло 315 тысяч человек, это примерно население города Орла. За год потери нашей страны от ДТП в два раза превышают потери СССР в афганской войне. Треть погибших – наиболее экономически активное население в возрасте от 26 до 40 лет.

Все это – данные из исследования, проведенного фондом «Центр стратегических разработок» (ЦСР) по заказу начальника ГИБДД РФ В. Кирьянова. «Новые инициативы в сфере безопасности дорожного движения», разработанные экспертами фонда, практически полностью вошли в федеральную целевую программу, обсуждаемую в эти дни в правительстве. Какие изменения законодательства ждать автолюбителям? Как это ударит по нашим карманам? На эти и другие вопросы нам отвечает директор по развитию фонда «ЦРС» О. Фомичев.

- Почему руководство ГИБДД вдруг заказало такие исследования?

- Причин много. Это и многочисленные обращения населения, и повсеместные пробки в сочетании с высокой аварийностью и с тем, что высокое начальство вдруг осознало: в стране вообще нет никаких наработок и системных подходов к решению проблемы безопасности движения. Почему? Потому что никто не занимается. В СССР существовало несколько крупных центров, и качество методик исследования было на уровне Западной Европы. После развала Союза развалились и центры. В результате сегодня в России нет даже многих статистических показателей, необходимых для исследований! Поэтому мы не столько «рожали» что-то новое, сколько изучали уже кем-то придуманные подходы через призму нашей коррупции на дорогах и прочих веселостей.

- Какую задачу поставили перед вами «гаишники»?

- Снизить количество погибших в ДТП к 2012 году вдвое. Сегодня почти все, что связано с дорожным движением – это беспредел. Для того, чтобы в столь короткий срок и, по возможности, с наименьшими затратами спасти ситуацию, мы выделили три направления деятельности. Первый – дорожное строительство и организация дорожного движения. Второе – деятельность на месте ДТП, что, по нашим ожиданиям, может дать снижение смертности на 30%. И третье – обеспечение законопослушания, что может дать нам еще 60%. Цифры превышают поставленную цель с запасом, значит, есть шанс, что получится хоть что-то.

- Что вы подразумеваете под словами «дорожное строительство и организация дорожного движения»? Более четко рисовать разметку? Расширять дороги?

- Не так примитивно. Почти во всех городах автовладельцы проезжают около четверти пути лишних километров из-за неправильной организации дорожного движения. Это так называемый перепробег. Центральные улицы многих городов в часы пик забиты стоящими в пробке машинами. Например, в Москве около пяти вечера скорость автомобиля достигает 5-6 километров в час, то есть скорости пешехода. Что мешает изменить ситуацию?

Во-первых, нашим законодательством не предусмотрены полномочия и ответственность органов власти за организацию дорожного движения, не ведется разработка технических регламентов автомобилей и дорог. К качеству дорожных покрытий есть требования, но к ним совершенно не предъявляются претензии с точки зрения предотвращения возможного ДТП.

Нет никакой системы стимулирования или понуждения местных органов власти к улучшению дорожного движения — как правило, все проблемы в этой области относят к ответственности ГИБДД и забывают о них. Для начала предлагаем ввести ответственность местной власти за состояние и функционирование дорог. Мы пытались внести поправки в только что принятый Строительный кодекс, которые бы позволили обязать местные органы власти формировать комплексные схемы организации дорожного движения в масштабе всего муниципального образования. Тогда сразу станет видно, где дорога узковата, где не отрегулированы потоки транспорта, и будет, с кого за это спросить. Но поправки не внесли, однако надеюсь, в рамках подготовленной программы это удастся.

Кроме того, мы предлагаем ввести аудит на дорогах, который бы в местах наиболее частого возникновения ДТП проводил оценку эффективности организации дорожного движения, светофорного регулирования, разметки и т. д. с точки зрения снижения вероятности автокатастроф и полный реинженеринг этих развязок. В западных странах это эффективно снижает количество ДТП.

- Вы сказали, «деятельность на месте ДТП может дать снижение смертности на 30%. Это как?

- Всего 3% от общего числа погибают на месте аварии, 42% умирают в больнице, а еще 55% умирают после ДТП, до прибытия в больницу. Наши спасательные службы приезжают слишком медленно. По нашим оценкам, вероятность смертельного исхода растет во времени в геометрической прогрессии. Если оказывать помощь в первые 10-15 минут, то можно предотвратить до 80-70% смертей! Но, как правило, помощь прибывает через 40 минут. Более того, по нашему законодательству человеку без медицинского образования вообще запрещено оказывать помощь при ДТП, то есть он должен просто стоять и смотреть, как кто-то, возможно, умирает в ожидании врачей. Впрочем, сегодня население и не знает, что делать при аварии, потому что курсы медицинской помощи исключены из программы учебных заведений, их нет и в системе подготовки водителей, пожарных, сотрудников ГИБДД.

Несовершенно законодательство и по технологии спасения пострадавших. Часто сотрудники МЧС не могут решиться на разборку автомобиля, чтобы достать человека есть риск и такие случаи часты, что владелец машины после своего спасения подает на них в суд и отсуживает хорошие деньги за то, что якобы не было целесообразности в разборе, мол, водитель был не в критическом состоянии. Вот работнику МЧС приезжают и вместо спасения ходят вокруг, пытаясь оценить, влетит их помощь в копеечку или нет. Страховые компании очень не любят в таких случаях платить страховку.

Не всегда спасательные бригады быстро выезжают на место ДТП. А первые 10-15 минут, как я говорил, это критические минуты для чьей-то жизни. Поэтому мы предлагаем разработать регламентацию оказания помощи лицами, которые могут оказаться на месте ДТП быстрее, чем врач. Хотелось бы создать стимулы для водителей по повышению медицинских навыков, может быть, для них будет снижена стоимость страховки или процедура получения водительских прав.

- Две позиции ясны. А как вы собираетесь повышать уровень законопослушания?

- Тут, пожалуй, сложнее всего. Проблема в том, что у нас большой процент невыявленных нарушений, то есть де-факто в 70% случаях нарушения Правил дорожного движения не наказываются. Поэтому на дорогах полная анархия: каждый водитель пытается обеспечить себе просто удобный режим вождения, не думая о том, что совершает правонарушение. Даже если водителю выписывается квитанция о нарушении правил, только в 30% случаев эти квитанции оплачиваются. Плюс коррупция. Понятно, что ни о каком дисциплинирующем эффекте говорить не приходится.

Система подготовки водителей отвратительна: по получении прав человек, как правило, сразу забывает большую часть ПДД, у него нет никакой мотивации к повышению уровня своих знаний и мастерства. Это при том, что в первые три года после получения прав водитель может натворить много чего. Мы предлагаем ввести для молодых водителей права с существенными ограничениями в течение года. Если в этот год он нарушает правила, то лишается прав. В следующий раз он будет иметь право получить их снова через 3-5 лет.

Кроме того, мы предлагаем подкорректировать законодательство для возможности использования средств технического контроля на дорогах. На мой взгляд, это значительно снизит коррупцию. Но тут есть юридическая тонкость: техника не может определить, кто сидел за рулем в момент нарушения, а привлечь владельца авто за правонарушения, которого он лично не совершал, тоже невозможно. Тем не менее, мы хотим разработать систему ответственности именно хозяев машин по аналогии с системой обязательного страхования.

Также мы предлагаем усилить ответственность за повторные нарушения, для чего нужны изменения в Административном кодексе, потому что он не предусматривает рецидив дорожных правонарушений. Я предлагаю вернуться к балльной системе, но с определенными доработками. Нужно «отвязать» набор критических баллов от отъема прав, потому что это источник коррупции. Надо воздействовать экономическими методами. Например, увеличением для таких водителей стоимости страховки. Кроме того, водитель должен иметь возможность списать с себя баллы либо путем посещения лекций, либо через прохождения курсов повышения водительского мастерства. Но для этого по всей стране надо создать четкую информационную систему, чтобы история правонарушений не исчислялась дырками.

Проблемы с правовой дисциплиной не чужды и «гаишникам». Низкая зарплата при слабом контроле за деятельностью и близкой к нулю вероятности привлечения к ответственности за взяточничество – основные причины коррупции. Главное негативное влияние данной проблемы – заведомая дискредитация почти всех мер, которые можно предпринять для улучшения ситуации на дорогах. Люди воспримут их как очередное повышение размеров взяток.

- Изменится ли ситуация с вождением в нетрезвом виде? Ведь это один из основных источников поборов на дороге.

- Мы предлагаем вернуться к системе использования технических средств для определения опьянения водителя. Но не в качестве окончательного анализа, а предварительной проверки, после которой обязательна экспертиза. И вводим новую систему «отлова» пьяных за рулем. Не по два человека в кустах, ибо это рай для коррупции, а методом комплексных интенсивных проверок. Это когда на каком-то участке дороги стоят несколько сотрудников ГАИ и каждый проезжающий снижает скорость и дышит в «трубочку», то есть обеспечивается 100-процентная проверка водителей на локальном участке.

- Не думаете ли вы, что предлагаемые меры будут крайне негативно восприняты населением?

- Думаю. Для того, чтобы этого избежать, надо, во-первых, перед реформами провести ряд антикоррупционных мер, а во-вторых, начать грамотную работу с общественным мнением. К сожалению, коррупция – проблема не только ГАИ, но и судов, прокуратуры, чиновничества, это бьет не только по безопасности движения, а по всей жизни страны вообще.

- Коснутся ли изменения автошкол?

- Да, это не та сфера, где приветствуется либерализм. Тут чем жестче, тем лучше. Предполагается создать некий межведомственный контроль, который будет сертифицировать и «перетряхивать» автошколы. Причем в его создании мы хотим использовать систему, при которой вместе бы работали представители различных структур, чтобы был какой-то конфликт участников, чтобы, грубо говоря, «стучали» друг на друга.

Ежегодный ущерб от ДТП составляет примерно 2,5% ВВП страны, темп прироста ущерба – 5-7% в год. Мы слишком запустили эту проблему. Кстати, знаете, как сегодня в Европе говорят? «Хотите проехаться на красный свет? Поезжайте в Россию. Там вы сможете это сделать всего за 10 долларов». Стыдно, понимаете?..

  

Екатерина ГОДЛЕВСКАЯ, г. Орел. Еженедельник "Орловские новости", № 50 (089), 21 декабря 2005 г.