"Наша газета" уже писала о предложениях президента в области безопасности дорожного движения, о создании федеральной целевой программы, целью которой является наведение порядка на автодорогах страны.

В частности, к 2015 году планируется снизить смертность в результате автокатастроф в полтора-два раза. Для сведения: только в 2004 году в результате ДТП погибло 34 тысячи россиян, 251 тыс. человек ранено.

Наш сегодняшний собеседник - Олег ФОМИЧЕВ, директор по развитию фонда "Центр стратегических разработок", один из соавторов федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения".

- Олег Владиславович, почему ваш Центр занялся этим, по сути, непрофильным для него видом деятельности - разбираться с проблемами на дорогах?

- С просьбой помочь в Центр обратился руководитель ГИБДД России Виктор Николаевич Кирьянов, и наши специалисты взялись за это дело.

В отличие от экономики, социологии, политологии, экспертиза в области безопасности дорожного движения была фактически угроблена в начале 90-х годов. За 15 последних лет Америка, Европа сделали качественный скачок в области безопасности дорожного движения, а мы отстали, более того - шагнули далеко назад. В России не существует никаких наработок, системных подходов к решению проблемы.

В таких условиях специалисты нашего центра стратегических разработок взялись за работу. Сказать, что выполнена она хорошо, к сожалению, нельзя. Дело в том, что в стране нет достаточного объема экспертных аналитических исследований, нет адекватной статистики, подобной той, которая представлена в передовых исследованиях западных стран.

Тем не менее, за год мы выработали подход к решению проблемы, стараясь учесть все особенности национальной езды по дорогам: к примеру, пьянство за рулем и коррупцию сотрудников ГИБДД.

- А на каких основных принципах строилась ваша работа?

- Для нас с самого начала разработки проекта главным было сокращение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Исходя из этого, подбирались максимально эффективные средства, способные снизить гибель людей на дорогах.

Треть погибших - наиболее экономически активное население. Мы попытались оценить этот ущерб в процентах ВВП. Хотя это задача не очень благодарная, тем более что методика оценки ущерба у нас осталась где-то на уровне начала 90-х. Выяснилось, что примерно за 10 лет в результате ДТП погибло практически население небольшого региона России. Причем, повторюсь, это треть от наиболее экономически активного населения, то есть те, кто должен ВВП, собственно говоря, удваивать. Хотя, стоит отметить, смерть в результате ДТП - это не самая большая статья предотвратимой смертности. У нас есть сердечно-сосудистые заболевания, та же "паленая" водка и так далее, где цифры на порядок больше. Это то, что можно было бы предотвратить, то, из-за чего у нас очень низкая ожидаемая продолжительность жизни и высокая смертность. Это не имеет отношения к такой важной проблеме, как состояние нашего медицинского обслуживания, потому что основные проблемы смертности лежат вне нашей системы здравоохранения.

Мы ставили перед собой цель - снижение погибших в ДТП к 2015 году в два раза по сравнению с 2004 годом. В федеральной целевой программе эту цифру подкорректировали, и написали "в 1, 5 раза". Эта цифра, как бы менее обязывающая и допускающая некие резервы в реализации мероприятий.

Вообще, экспертиза в этой сфере настаивает на подходе "человек - автомобиль - дорога". Когда эти три объекта, на которые государство может воздействовать, формируют некую целостную систему, в рамках которой существуют связи и отношения, воздействуя на эти три области, можно системно развивать всю область. Проблема состоит в том, что у нас не реализованы самые очевидные меры, которые дают самый большой вклад в снижение смертности. Мы сфокусировались на поиске таких мер и попытке увязать их между собой.

Итак, мы выделили три основных направления, действия в которых, на наш взгляд, позволят значительно сократить смертность. Это дорожное строительство и организация дорожного движения. Это деятельность на месте ДТП: первая медицинская помощь, доставка в больницу, прибытие служб и так далее. И обеспечение законопослушности в сфере дорожного движения. Третья сфера, на самом деле, самая важная. Какие-либо положительные изменения в этой области готовы дать значительный эффект на все снижение смертности.

Мы для себя выделили некие ограничения, которые мешают решению задач, которые мы перед собой поставили в сфере безопасности дорожного движения.

Нельзя не отметить, что и президент страны в своем послании озвучил важность того, что нам нужно, в том числе, и в сфере безопасности дорожного движения: использовать значительные резервы по снижению смертности. В итоге получается, что тема безопасности дорожного движения имеет еще и политическую востребованность.

Мы поняли, что есть проблема и в неподготовленности общественного мнения по вопросу необходимости усиления дисциплины. Потому что обывательская точка зрения, которая не имеет, наверно, отношения к вопросам собственно цифр снижения смертности, травматизма и количества ДТП, достаточно проста: все проблемы вокруг безопасности дорожного движения сводятся к проблеме взаимоотношений сотрудников ГИБДД и автовладельцев, все проблемы видятся только через сферу взяток одних другим. В таком разрезе мы проблему старались не анализировать. Мы брали проблему коррупции отдельно и рассматривали, как ее можно снижать. Но когда общественность видит проблему безопасности дорожного движения только в таком разрезе, это значит, что общественное мнение будет не готово к тем достаточно жестким мерам, которые нужно предпринимать, чтобы смертность снизить.

Взять хотя бы ситуацию с использованием ремней безопасности: любые попытки со стороны властей заставить ими пользоваться вызывают явное отторжение у участников движения. Ведь люди, считающие себя экспертами в сфере безопасности дорожного движения, сразу же приводят довод, что ремни, на самом деле, не гарантируют 100 % безопасности, что бывают случаи (2 % или 3 %), когда человек, не пристегнутый ремнями безопасности, оказывается жив, а если бы он был пристегнут, то погиб бы. Люди не обращают внимания на то, что в 98 % (!) случаев это правило не работает.

- А зачем тогда пристегиваться в салонах иностранных автомобилей, ведь там, в основном, встроены подушки безопасности?

- Я скажу так: на современных иномарках вообще не пристегиваться, сидя за рулем, нельзя сказать, что запрещено, но очень опасно. Потому что в сочетании с подушками безопасности непристегнутый водитель может получить гораздо более тяжелые травмы, чем человек в автомобиле, не оборудованном подушкой безопасности. То есть, если есть подушка безопасности, то надо пристегиваться просто обязательно.

- Хорошо, давайте вернемся к самой программе. На каких параметрах вы еще сделали акцент?- Мы выяснили, что полномочия и ответственность в сфере организации дорожного движения просто не закреплены ни за кем в рамках действующей системы исполнительной власти. Не ведется системно разработка технических регламентов. Это касается и дорог, и нового автомобильного оборудования. Долгое время при лоббистских усилиях со стороны наших отечественных компаний не предпринимались шаги по ужесточению технических регламентов. Нам, с одной стороны, говорили, что любое ужесточение приведет к удорожанию наших автомобилей. С другой стороны - тут же увеличивались пошлины как на новые, так и на подержанные иномарки, чтобы и этот канал перекрыть, усиливая протекционизм нашим автомобилестроительным компаниям.

Практика строительства и эксплуатации улично-дорожной сети тоже вызывает немало вопросов. У дорожников есть некие внутренние регламенты, но они с точки зрения безопасности дорожного движения очень слабо отработаны. Есть требования по качеству покрытий, но с точки зрения предотвращения ДТП требований к дорогам предъявляется не так много.

Что необходимо сделать? Определить компетенцию федеральных органов, изменить недавно принятый Строительный кодекс. Еще на уровне обсуждения этого кодекса в Госдуме специалисты нашего центра добивались того, чтобы документ был дополнен буквально несколькими строчками, которые бы обязывали органы местного самоуправления формировать на стадии подготовки генерального плана города комплексные схемы организации дорожного движения. Тогда бы не на уровне кварталов замыкалось дорожное движение, а на уровне всего муниципального образования, что позволяло бы устранять узкие места, автоматизировать потоки и так далее.

Мы предлагаем также ввести программу разработки технических регламентов, а именно: дополнить ее в сфере организации дорожного движения. Есть такая инновационная идея - аудит, который действует в развитых странах: у нас ничего подобного нет. В принципе, его можно было бы создать либо при Росавтодоре, либо при еще одной нашей надзорной службе на транспорте. Это организация, которая в местах наиболее частого возникновения ДТП проводит оценку эффективности организации дорожного движения, светофорного регулирования, разметки и т. д. с точки зрения снижения вероятности возникновения ДТП и снижения смертности и делает полный реинжениринг этих развязок. Такого у нас сейчас не делается. Между тем это направление показывает свою высокую эффективность, по крайней мере, в западных странах.

- А что еще может снизить смертность на дорогах?

- Эффективная помощь на месте ДТП. Если начинать оказывать помощь пострадавшим в первые 10-15 минут после аварии, можно предотвратить 70-80 % смертей! В России к этой проблеме адресно до сих пор не подходили. Более того, у нас по законодательству человеку без медицинского образования вообще запрещено оказывать первую медицинскую помощь на месте ДТП. От очевидцев транспортных происшествий требуется просто позвонить и дожидаться, когда прибудет соответствующая служба. А соответствующая служба, показывает статистика, прибывает в лучшем случае через 40 минут. Отсюда: 55 % пострадавших погибают в момент ДТП и до прибытия в лечебное учреждение.

И еще цифра: 42 % умирает уже в лечебных учреждениях. Это, конечно, говорит о качестве медицинского обслуживания в России.

Стоит также отметить, что в нашей стране просто нет нормативно-правовой базы по технологии спасения пострадавших в ДТП. Это связано с действиями сотрудников МЧС. Потому что они, зачастую, приезжая на место ДТП, не могут решить, приступать к разборке автомобиля или нет. У них всегда есть риск того, что владелец машины, после того, как его освободят, и такие случаи очень часты, может подать в суд на МЧС и отсудить у него большое количество денег за то, что якобы не было целесообразности в разборке автомобиля, потому что водитель не находился в критической ситуации. Поэтому сотрудники МЧС вместо того, чтобы сразу бросаться на спасение человека, который зажат в автомобиле, начинают ходить вокруг и оценивать вероятность того, что на них подадут в суд, если они вдруг начнут разрезать машину. Более того, эта проблема завязана и на интересы страховых компаний, потому что они тоже не заинтересованы возмещать ущерб в случаях, когда будет доказано, что сотрудник МЧС неправильно начал разбор автомобиля.

Низкая эффективность системы информирования о ДТП - это тоже достаточно важная проблема. Но, наверно, она не столь критична, как прибытие на место ДТП. Потому что там есть определенный временной интервал между сигналом о ДТП, и принятием решения о выезде службы. Оптимально, чтобы эти два момента совпадали. У нас сейчас от 10 до 15 минут может проходить с момента поступления сигнала до момента принятия решения о выезде - это тоже критические первые минуты. Но большая часть времени у нас все-таки уходит на то, чтобы выехавшая бригада добралась до места ДТП. И там проблема, о которой я говорил - медицинская помощь не начинает вовремя оказываться.

- Какие, на ваш взгляд, основные направления решения проблемы?

- Это, считаю, законодательное определение регламента взаимодействия служб, регламентация оказания помощи пострадавшим в ДТП лицами, не имеющими медицинского образования, в первую очередь, сотрудниками ГИБДД. Мы считаем, что в систему подготовки сотрудников ГИБДД обязательно должны быть включены вопросы оказания первой медицинской помощи. Профессиональные водители большегрузных автомобилей также должны быть этому обучены, поскольку профессия связана с постоянным нахождением на дороге, и у них есть, у одних из немногих, возможность оказаться на месте ДТП. Это сотрудники транспортной инспекции и так далее, и так далее. Это все те люди, которые могут оказаться на месте ДТП быстрее, чем медицинская помощь, люди, чья деятельность непосредственно связана с постоянным нахождением на дороге. Плюс мы предлагаем создать стимулы для самих водителей для повышения навыков оказания первой медицинской помощи. Это можно сделать через страховые механизмы: если человек прошел курсы оказания первой медицинской помощи, для него может быть снижена стоимость страховки ОСАГО.

Следующее направление, самое основное - это обеспечение законопослушности в сфере дорожного движения. Нарушения правил дорожного движения в 70 % случаев никак не наказываются. Человек, не задумываясь, может нарушить правила дорожного движения, выехать на встречную полосу, и ему в голову даже не приходит, что он совершает правонарушение. Он просто обеспечивает себе удобный режим вождения.

Нельзя не сказать о подготовке водителей. Все мы прекрасно знаем, как у нас можно купить права, насколько "профессионально" у нас в большом количестве автошкол обучают навыкам вождения, насколько сложно сдать экзамен на знание правил дорожного движения и так далее, и так далее.

Следующие две проблемы. Существующая система наказаний за нарушение правил дорожного движения. Даже не столько величина наказания, величина штрафов, сколько абсолютное отсутствие такого важного принципа, как обеспечение неотвратимости наказания. Даже в тех редких случаях, когда нарушители все-таки соглашаются с тем, что они нарушили правила, и им выписывается штраф, только 30 % потом его оплачивают. По оценкам экспертов, назначение штрафа происходит менее чем в половине выявленных случаев ДТП, взыскиваемость штрафов составляет 30 %. Поэтому, если и повысить размеры штрафов, все равно это не обеспечит необходимого дисциплинирующего эффекта. С этим нужно что-то делать.

Впрочем, вопрос об увеличении размеров штрафов остается. Как говорят некоторые западные эксперты: "Если вы хотите проехать на красный свет, езжайте в Россию, вам это будет стоить всего 10 долларов".

Еще одна возможность решения проблемы опасности на дорогах - многоуровневая система подготовки водителей. Надо ввести некий период (около года), на который выдаются права, предполагающие большое количество ограничений для водителя. Это - ограничение по перевозке пассажиров, по соблюдению скоростного режима. То есть, если в этот период водитель нарушает правила, он может быть лишен прав на управление транспортным средством. В следующий раз он будет иметь право только через определенный срок, через 3-5 лет, получить водительское удостоверение.

- Еще одна проблема, важная, на мой взгляд: отсутствие автоматических средств технического контроля за состоянием автомобилей. Когда же в России они появятся?

- Нужна, в первую очередь, законодательная основа для использования автоматических средств технического контроля. Сейчас все эти средства есть, и цена на них достаточно приемлема. Беда в том, что наше законодательство не позволяет привлекать к административной ответственности владельцев транспортного средства. То есть привлечь к ответственности можно только того, кто сидел за рулем. А система автоматической фиксации нарушений не позволяет в большинстве случаев установить личность того, кто сидел за рулем. Фактически, это несоответствие ставит крест на любых попытках внедрения автоматических средств контроля, которые позволили бы резко снизить коррупцию. Потому что убирается момент контакта с сотрудником ГИБДД и правонарушителем. Идет автоматизация и фиксации нарушения, и высылки уведомления о необходимости наложения штрафов, и прочие вещи. Эта проблема, которая решена в развитых странах. Но там, насколько я знаю, существуют серьезные разногласия среди юристов по поводу того, что не отменяет ли это презумпцию невиновности, насколько вообще правомерно - штрафовать за совершение правонарушения лицо, не совершавшее в данном случае это правонарушение. Мы надеемся, что есть возможность обхода этой проблемы через введение механизма гражданской ответственности по аналогии с ОСАГО, когда владелец транспортного средства не штрафуется за то, что он совершил правонарушение, а несет ответственность за то, как его автомобиль используется. Если его автомобиль был использован противоправным способом, он должен нести ответственность как владелец за то, что позволил это делать.

- Скажите, существуют ли конкретные пути решения коррупции в ГИБДД?

- Что касается коррупции, то здесь никаких велосипедов изобретать не нужно. Считаю, что есть всего два способа борьбы с коррупцией. Во-первых, позитивные стимулы - повышение социального обеспечения и заработных плат. Нужны и негативные стимулы - это мгновенное увольнение сотрудника со службы, если он замечен в коррупции.

Плюс технические средства, которые бы снижали вероятность прямого контакта сотрудника ГИБДД с участником дорожного движения. Это, кстати, позволит сократить количество сотрудников ГИБДД, за счет чего увеличится зарплата оставшимся.

- На дороге два заинтересованных лица - не только водитель, но и пешеход. Возникает вопрос о необходимости введения института гражданской ответственности пешехода...

- На мой взгляд, это не задача первоочередной важности. Задача первоочередной важности - защитить пешехода от автомобилистов. В Европе пешеход подошел к дороге - машины останавливаются, независимо от того, пешеходный это переход или не пешеходный. А у нас? Машина несется на полной скорости через пешеходный переход, едва объезжая пешеходов. Кого от кого защищать надо?

- Олег Владиславович, как вы оцениваете украинский опыт реформирования в системе ГИБДД, точнее, отказ от тотального присутствия этой службы на дорогах? На количестве ДТП это как-то сказалось?

- Опыт оцениваю негативно. Это чистый популизм, который был принят на волне, когда нужно было обеспечить максимальную популярность новому руководству. Я думаю, украинцы вернутся к прежней системе.

Если мы распустим ГИБДД, то лишимся единственного инструмента, который еще в состоянии хоть что-то делать. Потому что и Минтранс, и Росавтодор от проблем обеспечения безопасности движения очень далеки. У нас нет никого, кроме ГИБДД, кто бы чувствовал свою ответственность за ситуацию в этой сфере.

- В свое время в Европе возник вопрос оценки ценности человеческой жизни. Страховые компании были обязаны за летальный исход выплачивать от 100 тыс. долларов. Для того, чтобы как-то сократить свои выплаты и организовать лучше дорожную систему, они за свои же деньги отстроили телефоны по магистралям, построили пункты оказания первой медицинской помощи. Планируете ли вы привлечь бизнес, те же самые страховые компании, для реализации вашего проекта?

- Мы не просто планируем, а уже привлекли. Центр стратегических разработок тесно взаимодействует с Российским союзом автостраховщиков. Они поддерживают большинство наших идей. Страховые компании крайне заинтересованы в снижении количества ДТП и смертности. Потому что, чем меньше ДТП, тем у них меньше страховые выплаты, больше прибыли.

Справка: Фомичев Олег Владиславович.

Окончил Нижегородский государственный технический университет, Высшую школу экономики, аспирантуру, университет "Эразмус" (Нидерланды).

В 1999-2000 гг. - ведущий специалист сводно-аналитического отдела Департамента реформы предприятий Министерства экономики РФ; 2000 г. - эксперт Центра стратегических разработок; 2000-2002 гг. - заместитель начальника, начальник сводного отдела экономического развития, и. о. руководителя Департамента программ развития экономики Минэкономразвития РФ; 2002-2004 гг. - заместитель руководителя Департамента программ развития экономики и сотрудничества с международными финансовыми организациями Минэкономразвития РФ; в настоящее время - директор по развитию Центра стратегических разработок.

Фонд "Центр стратегических разработок" основан в 1999 г. для разработки долгосрочной стратегии РФ. Главное направление деятельности - консультирование Администрации Президента, аппарата правительства, федеральных органов исполнительной власти по вопросам социально-экономической политики; разработка законодательства в сфере социально-экономических реформ и т. д.

Интервью организовано при поддержке клуба региональной журналистики "Из первых уст" фонда "Открытая Россия".

  

Евгений ЯРКОВ, г. Кемерово. Газета "Наша газета", № 2, 13 января 2006 г.