За последние десять лет в ДТП на российских дорогах погибло 315 тыс. человек – эта цифра сопоставима с численностью населения среднего российского города или целого субъекта Федерации, к примеру, Калмыкии или Тувы. Наконец-то борьба за безопасность дорожного движения возведена в ранг национальной задачи и получила статус федеральной целевой программы. Как в нынешних условиях снизить количество аварий и сократить смертность в результате ДТП, рассуждает Олег Фомичев, директор по развитию фонда «Центр стратегических разработок».

От БДД к ВВП

Не так давно правительство одобрило федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.». В основу проекта лег документ, подготовленный «Центром стратегических разработок», так называемым «мозговым центром Грефа». Почему эти вопросы привлекли внимание федеральных властей? Дело в том, что проблема безопасности дорожного движения (далее – БДД) напрямую связана с президентской задачей по удвоению ВВП.

Расчеты показывают, что в последние годы ущерб от ДТП ежегодно «отнимает» 2,4-2,6% российского ВВП. В рублевых показателях этот ущерб сопоставим со вкладом в ВВП отдельных отраслей национальной экономики. В 2004 г. на дорогах России погибло 34,5 тыс. чел., из этого числа треть приходится на долю наиболее экономически активного населения (в возрасте 26-40 лет). Если добавить, что 20% пострадавших стали инвалидами, то вывод напрашивается сам собой: повышение безопасности дорожного движения – это мощный демографический резерв для России.

Но когда появился «социальный заказ» на разработку такой программы, выяснилось, что в России системных подходов в этой сфере просто не существует, кроме того, отсутствует достаточный экспертный потенциал для всестороннего изучения проблемы, нет адекватной статистики. В СССР действовало несколько крупных исследовательских центров, которые занимались проблемами БДД на уровне развитых стран Западной Европы и США. Но в 90-е гг. ситуация изменилась: если западная наука сделала качественный скачок в этой области, то российская, увы, не продвинулась в своем развитии.

В таких условиях для изучения проблемы нам пришлось не только привлекать отечественных экспертов (из МАДИ, НИИАТ, Научно-исследовательского центра безопасности дорожного движения при ГИБДД и т.п.), но и активно использовать западный опыт и готовые решения в этой сфере. Разумеется, идеальных рецептов на все случаи жизни не существует – любые наработки нужно адаптировать к российским реалиям (среди них высокий уровень коррупции, особенности законодательства, неподготовленность общественного мнения в вопросах усиления дисциплины на дороге и пр.).

Проанализировав ситуацию, мы выделили три основных направления, которые способны дать самый большой вклад в снижение смертности. Первое – это организация дорожного движения и дорожного строительства, второе – деятельность на месте ДТП (первая медицинская помощь, прибытие спасательных служб, доставка в больницу и т.д.), третье – обеспечение законопослушности в сфере дорожного движения. Если мы обратимся к федеральной целевой программе, то увидим, что за счет этого к 2012 г. число погибших в результате ДТП планируется снизить в 1,5 раза.

Эх, дороги…

Что касается первого направления, то здесь главной проблемой можно считать неэффективность системы государственного управления в сфере организации ДД. В советское время все эти вопросы были возложены на МВД, а конкретно – на Госавтоинспекцию. Затем проводились различные административные реформы с целью освободить ГАИ от не свойственных ей функций, а в конце концов выяснилось, что эти полномочия были отняты у ГАИ, но… никому не переданы! Сегодня у нас фактически нет ответственных за организацию безопасного дорожного движения ни на одном уровне власти – ни на федеральном, ни на региональном, ни на местном. Где-то городская администрация пытается урегулировать данные вопросы, но делает это по собственной инициативе – в законодательном порядке такие функции за ней не закреплены.

Кроме разграничения ответственности и полномочий для различных органов власти, планируется внести изменения в Градостроительный кодекс. Мы считаем, что при подготовке генерального плана города должны формироваться комплексные схемы организации ДД. Проблема в том, что градостроители часто не осознают этой проблемы: они озабочены выделением земельных участков под строительство, увеличением количества жилья, повышением его доступности для населения и пр., а об эффективной организации ДД даже не задумываются.

Что мы имеем в результате? В часы «пик» средняя скорость движения автомобиля по Москве достигает 5-6 км в час, а ведь это скорость пешехода! Транспортные потоки организованы нерационально. Во многих российских городах даже в местах оживленного движения не создана нормальная инфраструктура для пешеходов (наземные и подземные переходы, светофоры и пр.). Человек и рад бы перейти дорогу в безопасном месте, но не имеет такой возможности. К этому же блоку вопросов относится и размещение рекламных щитов вдоль дорог, которые часто отвлекают водителя от дорожных знаков.

Следующую проблему можно обозначить так: у нас не ведется системной работы по созданию технических регламентов. Это касается, во-первых, нового автомобильного оборудования (здесь сыграли роль лоббистские усилия со стороны отечественных производителей) и, во-вторых, дорожного строительства (качество дорожного покрытия, обочины, «карманы» и т.д.)

В целях оптимизации ДД мы предлагаем создать аудиторскую службу – аналог Road Safety Audit, которая действует в западных странах и уже доказала свою эффективность. Ее задача – оценить эффективность организации ДД на сложных участках, где происходит наибольшее количество ДТП, и выполнить реинжиниринг, для того чтобы снизить вероятность возникновения ДТП и смертность его участников.

Счет на минуты

Второе направление – деятельность на месте ДТП – тоже включает в себя несколько составляющих, но вектор движения очевиден: чем раньше пострадавшему будет оказана медицинская помощь, тем лучше – тем больше шансов сохранить его жизнь и здоровье. Сегодня из общего числа погибших в ДТП только 3% умирают непосредственно в момент происшествия, 55% - после ДТП до прибытия в больницу, 42% - уже в лечебных учреждениях. Разумеется, это говорит о качестве медицинского обслуживания в России, но есть и другой важный момент: если вы не начали оказывать медицинскую помощь в первые минуты после ДТП, то потом, даже если вы успели довезти человека до больницы, зачастую выясняется, что врачам уже сложно спасти его жизнь.

Эксперты утверждают, что в этой области лежат огромные резервы для снижения смертности: если мы начнем оказывать помощь в течение первых 10-15 минут после ДТП, то сможем предотвратить до 70-80% смертей. Однако, согласно последним поправкам, внесенным в российское законодательство, человеку без медицинского образования запрещено оказывать первую помощь на месте ДТП – это подсудное дело. Все, что может сделать случайный свидетель – это сообщить о происшествии и дождаться прибытия скорой помощи. Но в российской практике она появляется в лучшем случае через 40 минут – в результате выясняется, что многим пострадавшим помощь уже не нужна.

Этот вопрос нужно регламентировать в законодательном порядке, чтобы первую доврачебную помощь могли оказывать люди, которые появятся на месте ДТП раньше, чем медицинский персонал (сотрудники МВД, МЧС, пожарные, сами водители). Разумеется, для этого они должны пройти соответствующее обучение. Мы считаем, что в обязательном порядке навыкам оказания первой помощи должны быть обучены сотрудники ГИБДД и профессиональные водители большегрузных автомобилей, поскольку их работа связана с постоянным нахождением на дороге. Что же касается остальных водителей, то для них мы предлагаем создать соответствующие стимулы: к примеру, если человек прошел курсы оказания первой медицинской помощи, то для него может быть снижена стоимость страховки. Этот вопрос пока обсуждается.

Еще один важный вопрос – это низкая эффективность системы информирования о ДТП. В этой ситуации есть два момента: поступление сигнала о ДТП и принятие решения о выезде спасательной службы. Оптимальный вариант – когда оба эти момента совпадают, но на практике между ними может пройти 10-15 минут, а ведь для пострадавшего это те самые критические первые минуты.

Следующая проблема, которая требует решения – отсутствие адекватной нормативно-правовой базы по технологии спасения пострадавших в ДТП. Часто бывает так, что прибывшие на место сотрудники МЧС, вместо того, чтобы сразу бросаться на спасение человека, зажатого в автомобиле, долго решают, приступать им к разборке автомобиля или нет. Почему? Всегда есть риск, что владелец машины потом подаст в суд на МЧС и отсудит у них приличную сумму, аргументируя это тем, что в момент ДТП якобы не было целесообразности в разборе автомобиля, поскольку водитель не находился в критической ситуации. Такие случаи сегодня нередки! Да и страховые компании не заинтересованы возмещать ущерб в случае, если будет доказано, что сотрудник МЧС неправильно начал разбор автомобиля.

Справка

Основными видами ДТП в России являются: наезд на пешехода, столкновение, опрокидывание, наезд на препятствие, наезд на стоящее транспортное средство. Свыше трех четвертей всех ДТП связаны с нарушениями ПДД водителями транспортных средств. В каждом восьмом происшествии водитель находился в состоянии опьянения. Около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором скорости движения. Каждый седьмой водитель, совершивший ДТП, не имел права на управление транспортным средством. Вследствие выезда на полосу встречного движения происходит около 13% ДТП.

Определяющее влияние на аварийность оказывают водители транспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Удельный вес этих происшествий превышает 80% от происшествий по вине водителей. Две трети всех происшествий из-за нарушений ПДД водителями приходится на долю легковых автомобилей.

Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последние восемь лет численность пешеходов, погибших в ДТП, увеличилась на треть. Всего за этот период погибло свыше 100 000 и ранено свыше 500 000 пешеходов.

(Из материалов к Заседанию правительства РФ 15 декабря 2005 г.)

Нарушение и наказание

Третье направление, на мой взгляд, самое главное – это обеспечение законопослушности в сфере дорожного движения. По оценкам экспертов, на сегодняшний день нарушения ПДД в 70% случаев никак не наказываются. Поэтому человек запросто может выехать на встречную полосу, не задумываясь о том, что он совершает правонарушение – он как бы обеспечивает себе удобный режим вождения, только и всего. На российских дорогах царит атмосфера безнаказанности. Как же с этим бороться?

Во-первых, нужно обеспечить соблюдение такого важного принципа, как неотвратимость наказания. Огромное количество нарушений ПДД сегодня не выявляются, но даже тогда, когда нарушение обнаружено, назначение штрафа, по оценкам экспертов, происходит менее чем в половине случаев. Наконец, только 30% выписанных квитанций потом оплачиваются. И если мы просто повысим размер штрафов, то все равно не получим необходимого дисциплинирующего эффекта. Один из путей решения этой проблемы - внедрение современных средств технического контроля и надзора, которые позволили бы снизить коррупцию на дорогах (за счет уменьшения вероятности контакта сотрудника ГИБДД с участником дорожного движения).

Техника объективна, исключает «человеческий фактор», но здесь есть нюансы. Система автоматической фиксации нарушений в большинстве случаев не позволяет установить, кто в этот момент управлял автомобилем – владелец или тот, на чье имя выписана доверенность. А российское законодательство в такой ситуации не позволяет привлечь к административной ответственности владельца транспортного средства – наказан может быть только тот, кто сидел за рулем. Поэтому прежде чем внедрять автоматику, нужно внести изменения в законодательство. Один из вариантов решения – это введение механизма гражданской ответственности, когда владелец транспортного средства не штрафуется за совершенное правонарушение, но несет ответственность за то, как используется его автомобиль.

Один из самых сложных вопросов – это применение ремней безопасности (далее – РБ). Среди водителей бытует миф, что польза от такого приспособления невелика. А те, кто считают себя знатоками в этой области, даже приводят довод, что ремни не гарантируют полной безопасности, и бывают случаи (2-3%), когда не пристегнутый человек, попадая в аварию, остается жив, а если бы в этот момент он был пристегнут, то мог бы погибнуть. Но прошу заметить, что в остальных 97-98% случаев все происходит как раз наоборот! А в современных иномарках, оснащенных подушками безопасности, пренебрегать РБ за рулем особенно опасно, поскольку в сочетании с подушкой не пристегнутый человек может получить гораздо большие травмы, чем без нее.

Мы предлагаем воздействовать на водителей, в первую очередь, экономическими методами – через механизм страхования. К примеру, если выясняется, что попавшие в ДТП водители и пассажиры не пользовались РБ – а это можно установить с высокой степенью вероятности – то страховые выплаты им будут значительно снижены (как в отношении автотранспортного средства, так и в отношении жизни и здоровья). И если мы добьемся того, что РБ будут использовать 70-80% водителей, то смертность в результате ДТП и тяжелый травматизм могут сократиться на 40-65% (по данным Всемирной Организации Здравоохранения).

Контроль за вождением в нетрезвом виде тоже должен претерпеть серьезные изменения. Как известно, сегодня он осуществляется, в основном, патрулями из двух сотрудников ГИБДД, которые выборочно останавливают автомобили и осуществляют проверку. Здесь складывается благоприятная среда для коррупции: рука руку моет, напарник напарника не сдаст. Вместо этого мы предлагаем использовать механизм, который доказал свою эффективность в развитых западных странах – это так называемые комплексные интенсивные проверки. На определенном участке дороги всех водителей просят снизить скорость и осуществляется 100-процентная проверка на трезвость.

Несколько интенсивных проверок способны дать гораздо больший эффект, чем многократные выборочные проверки, где вероятность быть остановленным и наказанным для каждого конкретного водителя невелика. Кроме того, возможностей для коррупции при комплексных проверках на порядок меньше – большому количеству сотрудников ГИБДД сложнее друг с другом договориться, труднее получить взятку на месте. По оценкам ВОЗ, в результате использования интенсивных проверок число смертельных случаев на дорогах, вызванных управлением автомобилем в нетрезвом виде, может сократиться на 40%.

Следующая важная мера – это усиление ответственности за повторное нарушение ПДД. Сегодня водитель не несет ответственности за рецидив, то есть за неоднократность нарушений. Это приводит к созданию узкого слоя так называемых водителей-рецидивистов, который оказывает серьезное негативное воздействие на состояние дорожного движения. Как только один человек начинает нарушать правила дорожного движения, возникает целая цепочка – это вынуждает других водителей тоже совершать нарушения, в результате чего они могут попасть в аварийную ситуацию.

Чтобы решить эту проблему, мы предлагаем вернуться на новом технологическом уровне к балльной системе учета нарушений ПДД. Мы считаем, что воздействовать на нарушителей необходимо экономическими методами: для рецидивистов стоимость страховки должна возрастать в несколько раз. В то же время, система должна быть гибкой: нужно создать для водителей возможность снизить количество баллов (к примеру, путем посещения лекций по безопасности дорожного движения, прохождения курсов повышения водительского мастерства и т.п.). На мой взгляд, балльную систему не стоит вводить без предварительной автоматизации – сначала нужно создать адекватную базу данных по транспортным средствам и водителям, которая позволяла бы четко отслеживать историю правонарушений.

Еще одна проблема связана с подготовкой водителей. Думаю, всем хорошо известно, как организовано обучение в большинстве российских автошкол, насколько сложно сдать экзамен на знание ПДД, как можно купить права и т.д. Мы предлагаем не только установить жесткие требования по материально-техническому оснащению автошкол, по квалификации преподавателей, но и сделать систему подготовки водителей многоуровневой. К примеру, после прохождения первого уровня вводится апробационный период (1 год): человеку выдаются права, но с ограничениями (это касается перевозки пассажиров, соблюдения скоростного режима и других ПДД). Если в этот период водитель нарушает правила, то может быть лишен прав на управление транспортным средством, а в следующий раз получит возможность сдать экзамен на права только через 3-5 лет.

Мы считаем, что это значительно улучшит ситуацию, поскольку многие проблемы на дорогах возникают именно по вине неопытных водителей (особенно в первые три года после получения прав) – для такого человека риск попасть в аварию гораздо выше. По данным ВОЗ, многоуровневая система подготовки водителей снижает вероятность ДТП среди молодых водителей на 9-43%.

Наконец, все мы понимаем: чтобы обеспечить законопослушность, одних наказаний и ограничений недостаточно – необходимо соответствующее воспитание, и чем раньше оно начнется, тем лучше для человека. Поэтому наша программа предполагает, во-первых, обучение необходимым навыкам в сфере БДД в рамках школы и, во-вторых, создание автогородков (или автопарков) для детей. Во время работы над программой Герман Греф специально отправлял нас в Сингапур для изучения передового опыта по организации такого воспитания. В центре города построен огромный автопарк для детей, который хотя бы один раз обязаны посетить все школьники Сингапура. На посещение отводится целый день, при этом дети усваивают необходимые знания в игровой форме – каждый из них должен побывать и пешеходом, и водителем (школьники передвигаются по парку на трехколесных велосипедах, имитирующих автомобили).

Подобные проекты тоже будут финансироваться в рамках федеральной целевой программы, но разумеется, это долгосрочные инвестиции – в отличие от других мероприятий, они способны дать ощутимый эффект не к 2012 г., а минимум через 10-15 лет. Но то, что это действительно важное направление, сомнений не вызывает.

Материал подготовлен на семинаре Клуба региональной журналистики «Из первых уст».

  

Елена ВОЛКОВА, г. Нижний Новгород. Журнал "Деловая неделя", 31 января 2006 г.