Западные специалисты уже ставят реформу российских железных дорог в пример цивилизованной Европе, хотя окончание преобразований намечено на 2010 г. О результатах двух этапов реформы и опыте реформирования «государства в государстве» на семинаре Клуба региональной журналистики «Из первых уст» рассказала Анна Белова, экс-вице-президент ОАО «РЖД».

Условия задачи

В России свыше 80% грузооборота экономики приходится на железнодорожный транспорт, а значит, любая ошибка, допущенная в процессе реформирования, уже в ближайшие часы может негативно отразиться на состоянии российской экономики в целом и отдельных отраслей в частности. И если в ряде европейских стран подобные реформы проводились под девизом: «Вернем груз с автомобилей на железную дорогу!» (что позволило бы улучшить экологическую обстановку и разгрузить автодороги), то в России главную цель реформы можно сформулировать так: уменьшить транспортную составляющую в конечной цене продукции и повысить конкурентоспособность российской промышленности.

Перечислим основные проблемы, с которыми столкнулась отечественная железнодорожная отрасль на рубеже ХХ-ХХI вв.:

- недостаточная финансовая прозрачность отдельных видов деятельности;

- наличие перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых;

- низкая прогнозируемость уровня тарифов (очень сложно привлекать инвестиции, если мы не знаем, как будет строиться доходная база в обозримом будущем);

- совмещение государственных и хозяйственных функций в рамках Министерства путей сообщения (это накладывало ряд ограничений, по сути своей парадоксальных, когда хозяйствующий субъект, работодатель 1,5 млн. граждан нашей страны, не мог взять денег в долг, потому что он был министерством, а любое заимствование министерства подпадало под статус заимствования государства);

- законодательные ограничения на привлечение частных инвестиций в МПС России.

Недостаточно эффективная деятельность хозяйствующего субъекта, неудовлетворенность потребителей, риск потери устойчивости, доступности и безопасности в связи с износом основных фондов - все это привело к тому, что правительство, наконец, осознало: необходима структурная реформа на железнодорожном транспорте.

Замечу, что целый ряд преобразований мы должны были провести в кратчайшие сроки. Износ основных фондов достигал такого уровня, что к 2005-2006 гг. российская экономика могла оказаться в патовой ситуации: если бы она продолжала расти теми же темпами, как на момент начала реформы, нам было бы просто не на чем транспортировать грузы.

Хозяйство - отдельно

В мае 2001 г. программа преобразований на железнодорожном транспорте была принята правительством. Реформа включала в себя три этапа. Совмещать МПС с хозяйствующим субъектом в новых экономических условиях было уже невозможно, поэтому на первом этапе (2001-2003 гг.) необходимо было отделить функцию государственного регулирования от хозяйственной деятельности и создать ОАО «РЖД». Для этого в первую очередь потребовалось внести изменения в законодательство, провести инвентаризацию имущества и очистить от долгов предприятия отрасли.

И здесь возникли трудности, связанные с объектами социальной сферы. Дело в том, что российские железные дороги (а в то время МПС) не случайно называли государством в государстве. В России есть регионы вроде Читинской области, где доля работающих на железнодорожном транспорте превышает 70% от общего числа занятого населения. Там созданы целые поселки железнодорожников, где функционируют железнодорожные школы, детские сады, магазины, водоснабжение, канализация и отопление, железнодорожные роддома и пр. - других просто нет. Такая ситуация сложилась давным-давно, еще в царские времена, и очень трудно было убедить правительство в том, что сегодня наконец-то надо поставить все на свои места и монетизировать обязательства со стороны государства.

Возьмем, к примеру, здравоохранение. Было решено, что в ведении ОАО «РЖД» оно сохраняется в том объеме, в каком это нужно для обеспечения технологического процесса (к примеру, речь идет о предрейсовом осмотре локомотивных бригад и т. п.). А все, что касается гарантированного медицинского обслуживания граждан, по сути, должно быть функцией государства - здесь мы и проводим границу.

Жесткий отбор проводился и среди таких непрофильных организаций, как совхозы, конезаводы, щебеночные и шпалопропиточные заводы. Для этого мы выработали целый ряд формальных критериев: особенности региона, объем продукции, производимой для нужд железнодорожного транспорта, способность к диверсификации и др.

По итогам длительного дискуссионного процесса из 2011 ГУПов, которые входили в состав МПС, в уставный капитал ОАО «РЖД» было внесено 948. А все остальное в очень непростой борьбе с профсоюзами и местными администрациями было либо передано им на баланс, либо поставлено в прогнозные планы приватизации на 2002-2004 гг.

Инвестора нельзя заставить

На втором этапе (2003-2005 гг.) мы провели подготовительные мероприятия по разделению бизнеса единого хозяйствующего субъекта - ОАО «РЖД» - по видам деятельности. Необходимо было выстроить бизнес-процессы, изменить систему управления внутри компании и подготовить к обособлению в дочерние общества все подразделения, которые работают на потенциально конкурентном сегменте.

Главная идея преобразований заключалась в следующем. В рамках железнодорожной отрасли есть естественно-монопольный сегмент - это сами пути, мосты, туннели, обеспечивающая их система сигнализации и связи. А все, что ездит по железной дороге - уже потенциально конкурентный сегмент, то же самое касается ремонта, строительства и торговли.

В конечном итоге в рамках ОАО «РЖД» останутся услуги по предоставлению инфраструктуры, локомотивы и грузовой вагонный парк, необходимые для выполнения госзаказа. А профильные грузовые, пассажирские и пригородные компании, заводы по производству и ремонту локомотивов, вагонов, путевой техники, электротехнической продукции, литейно-механические заводы - все это должно войти в конкурентный сегмент. Сначала в виде 100-процентных дочерних обществ, а затем, когда капитализация будет повышена, можно будет продавать соответствующие пакеты акций инвесторам и за счет этого привлекать средства в развитие железнодорожной отрасли. На 2006-2010 гг. была запланирована частичная приватизация «дочек» ОАО «РЖД».

При отделении потенциально конкурентного сегмента от естественно-монопольного на первый план вышли вопросы тарифного регулирования в секторе грузоперевозок, ведь тарифы - это та самая «Библия», которая определяет доходную базу. К моменту начала реформы тарифный прейскурант не пересматривался лет 50 - только индексировался. Но поскольку мы изменили саму модель рынка, нужно было пересмотреть методологию формирования прейскуранта.

В тарифе мы выделили три составляющих: инфраструктурную, тяговую и вагонную. Что это означает? Если вы приобрели грузовые вагоны и перевозите в них свой товар, то вагонная составляющая здесь уже дерегулирована. Если же вы используете собственный локомотив, значит, для вас дерегулирована тяговая составляющая. По замыслу, у нас должна остаться регулируемой только инфраструктурная составляющая тарифа.

Результатом преобразований стало то, что за период с 2003 по 2005 гг. частный бизнес инвестировал 850 млн. долларов в приобретение нового грузового подвижного состава - это колоссальные деньги. В чем заключается наше ноу-хау и можно ли использовать этот опыт для других отраслей? Разумеется, можно. Главное, что нам удалось сделать - установить четкие и ясные правила игры. У инвестора должен быть стимул, ведь его, как и лошадь, можно подвести к воде, но нельзя заставить пить! Поэтому мы создали новый прейскурант, определили государственные гарантии и закрепили их на законодательном уровне.

И получили уникальный результат: в России после 4 лет реформ треть грузового подвижного рабочего парка принадлежит частным собственникам. Для сравнения: в Германии после 12 лет реформ эта цифра составляет 3%. По итогам 2003-2005 гг. транспортное железнодорожное машиностроение растет самыми высокими темпами среди всего российского машиностроения.

В нынешней модели речь идет об инвестициях в конкурентный сегмент, а не в строительство дорог. Если же будет принят закон о концессиях, тогда и в инфраструктурном секторе мы сможем разрабатывать проекты государственно-частного партнерства.

Результаты налицо

С началом реформы в масштабах каждого региона мы должны были показать определенный набор success story. Ведь если не будет позитивного движения вперед, если мы не сможем сформировать доверие к реформе среди всех участников этого процесса (а это и сами железнодорожники, и государство, и пользователи - грузоотправители и пассажиры), то будем обречены на неуспех.

Муниципальным государственным образованиям мы показали, что берем на себя обязательства и четко их выполняем. Мы погасили реструктуризированную налоговую задолженность не за 4 года, как предполагалось изначально, а за 3, при этом исправно внося текущие налоговые платежи.

Мы подняли заработную плату железнодорожникам в 2 раза по сравнению с 2001 г. Причем, речь идет не о тех, кто занимает высокие руководящие должности, а о средней заработной плате в отрасли (сегодня на железной дороге работает 1,25 млн. человек). Если в 2001 г. этот показатель составлял около 5-6 тыс. руб., то теперь уже 12 тыс. руб. - для целого ряда регионов это одна из самых высоких заработных плат.

Многое сделано для повышения качества услуг в пассажирском комплексе. Если раньше фирменных поездов у нас было 60, то теперь уже 180. За последние 4 года из 450 вокзалов в России треть была капитально отремонтирована, перестроена и восстановлена, и сейчас пришла очередь уже средних и малых вокзалов.

Сегодня ОАО «РЖД» показывает устойчивый рост и движется в рамках намеченной стратегии. Мы не только обновили грузовой вагонный парк, но и запустили программу, связанную с производством нового локомотивного парка третьего поколения. Почему это важно? До сих пор огромное количество средств уходит на ремонт и содержание локомотивов - это статья издержек, на которой стоит экономить.

Мы уже говорили о том, что конечная цель реформы - повысить конкурентоспособность российских предприятий за счет уменьшения транспортной составляющей. И если до реформы расходы по транспортировке, например, угля могли составлять до 65% в конечной цене продукции, то по итогам 2005 г. мы получили среднюю цифру 19%. Надо признать, что это не только заслуга реформаторов - здесь сыграли роль и другие факторы, изменилась ситуация на рынке, но, тем не менее, я считаю, что ключевая задача реформы выполнена.

Могу привести и другие, независимые оценки. По признанию Организации экономического сотрудничества и развития Европы, реформа железнодорожного транспорта в России может служить примером для европейских железнодорожных реформ с точки зрения эффективности и отсутствия негативных последствий в сфере безопасности движения. Специалисты Европейского банка реконструкции и развития отметили, что из восьми экономических реформ, которые стартовали в России в начале 2000-х гг., пришла к позитивному результату только одна - реформа железнодорожного транспорта. Приятно, когда посторонние наблюдатели так отзываются о результатах работы команды.

- Анна Григорьевна, в 2003 г. в Нижнем Новгороде активно обсуждался вопрос о создании пригородной компании, но потом эти разговоры прекратились, пригородной компании как не было, так и нет. Почему? Что можно сказать об опыте других регионов: приносят ли такие компании прибыль?

- Честно говоря, об этом в 2003 г. я узнала из интернета: дескать, начальник ГЖД, тогда еще Хасан Зябиров, совместно с губернатором Геннадием Ходыревым подписывают протокол о формировании пригородной пассажирской компании. И была неприятно удивлена: дело в том, что, по уставу ОАО «РЖД», право принимать решение о создании юридических лиц принадлежит совету директоров. Кроме того, имеется утвержденный регламент: чтобы совет директоров мог вынести решение, ему необходимо иметь пакет документов (инвентаризационные акты, оценка уставного капитала независимым оценщиком, тексты учредительных документов, бизнес-план и пр.). К сожалению, из Нижнего Новгорода мы такого пакета не получили.

Что нужно, чтобы совет директоров вынес положительное решение? Как правило, пригородные компании создаются там, где есть намерение региональных властей, где по бизнес-плану срок выхода на самоокупаемость не превышает трех лет и где есть четкая программа мероприятий, которые могут привести к такому результату. Те пригородные компании, которые существуют на сегодняшний день, выполнили эти условия и действительно вышли на самоокупаемость на третий (а некоторые даже на второй) год с момента появления.

Для чего создаются пригородные компании? Судите сами: в 2004 г. общие доходы ОАО «РЖД» составили 659 млрд. руб., а доходы от всех пригородных перевозок по России - 7,1 млрд. руб., то есть около 1%. Поэтому моя принципиальная позиция на совете директоров всегда была такой: надо немедленно выделять этот вид деятельности. Сколько бы мы ни говорили: «Повышайте доходность, снижайте затраты», - для конкретного руководителя той же Горьковской или любой другой железной дороги 1% в его доходах - это «семечки в кармане». На них никто не будет обращать внимания до тех пор, пока пригородные перевозки не превратятся в самостоятельный бизнес.

А для самостоятельного бизнеса это уже нормальные доходы, их нужно считать, анализировать издержки, искать резервы, которые позволят перейти на самоокупаемость. Думаю, с точки зрения объема перевозок, пригородные компании в 70% регионов вполне можно сделать безубыточными (в том числе и в Нижегородской области), а с остальными нужно решать вопрос о прямых федеральных дотациях.

- Недавно появились первые интермодальные линии, которые соединили Москву с Мытищами, с аэропортами «Домодедово» и «Внуково». Удобно, пассажиры довольны. Разработана ли программа строительства интермодальных линий в других российских городах?

- Такая программа есть. Практика показала, что интермодальные линии - очень востребованное и доходное направление. Как правило, здесь монтируют «АСУ-Купе» - системы автоматизированного учета и контроля, которые позволяют отсечь безбилетников.

Возьмем, к примеру, маршрут «Мытищи - Москва»: 25 рублей, 18 минут. После запуска этой линии жилье в Мытищах подорожало в 2,5 раза (до этого из-за пробок на дорогах добраться до Мытищ было большой проблемой).

Когда вводится что-то новое, очень важно, чтобы первый проект оказался успешным, и тогда начинается встречное движение: бизнес готов инвестировать средства, а муниципалитет - выделять дополнительные площади. Так произошло и здесь. Сегодня есть планы по строительству интермодальных линий «Пулково - Санкт-Петербург», «Толмачево - Новосибирск», а также на юге России (Адлер, Сочи, Новороссийск и т.д.) Ведутся переговоры с крупными аэропортами.

- Недавно китайцы презентовали проект так называемого «нового шелкового пути», который, как утверждается, может не только конкурировать с Транссибирской магистралью, но и вовсе вытеснить ее с мирового рынка международных транзитных перевозок Восток-Запад. А как вы оцениваете перспективы Транссиба?

- В 2005 г. объем контейнерных перевозок по Транссибу упал, несмотря на все разговоры о том, что у России огромный транзитный потенциал. Так исторически сложилось, что отправкой грузов по Транссибу занимаются не сами грузовладельцы, а экспедиторы, или форварды. Экспедитору все равно, сколько груз находится в пути, но для владельца груза данный вопрос очень важен, ведь на этот период времени он омертвляет свои деньги.

Сегодня тот, кто пытается работать с Транссибом, сталкивается с огромным количеством бюрократических нестыковок. Казалось бы, каждая из подсистем работает хорошо, но добиться, чтобы вся транзитная система действовала, как часы, пока не получается: то таможенники подвели, то порт, то стивидорная компания, то военизированная охрана подняла сборы за сопровождение контейнера… Главная проблема на сегодняшний день - межведомственные барьеры. Я считаю, что этот вопрос надо решать на государственном уровне, выстроив единую, хорошо отлаженную систему, может быть, первое время даже себе в убыток, но с расчетом на будущее. По крайней мере, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин выдвинул эту задачу в число первоочередных.

- Уже на втором этапе реформы (2003-2005 гг.) планировалось прекратить субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, но этого не произошло. Как вы можете прокомментировать ситуацию?

- Это действительно так. Единственное, что нам не удалось сделать в срок - это отменить перекрестное субсидирование в отрасли и создать Федеральную пассажирскую компанию (ФПК). Минфин долго не соглашался закладывать в бюджет средства на компенсацию убытков РЖД от пассажирских перевозок до учреждения ФПК, а железнодорожники опасались ее создавать из-за неопределенности: будут ли средства? Точку в споре в ноябре 2005 г. поставил президент Владимир Путин, потребовав от правительства обеспечить деньгами новую «дочку» РЖД. А поскольку в бюджете-2006 средства для ФПК не предусмотрены, то, по заявлению министра транспорта Игоря Левитина, ее создание переносится на 2007 г.

Сегодня убытки от пассажирских перевозок составляют в среднем около 70 млрд. руб. в год: 35 млрд. руб. от пассажирского комплекса дальнего следования и приблизительно столько же от пригородных перевозок. Россия - единственная в мире страна, где за перевозки пассажиров до сих пор платит не государство, давая дотации, а владелец груза - так исторически сложилось. Я считаю, что с этим нужно покончить как можно скорее: государство должно четко определить свои обязательства.

В странах Европы дотации на пассажирские перевозки составляют в среднем от 3 до 8 евроцентов на пассажиро-километр, но в России этого нет. Если бы государство субсидировало хотя бы 0,3 евроцента на пассажиро-километр, то этот вид деятельности перестал бы генерировать убыток, кроме того, мы смогли бы приобрести новые электрички, новые вагоны и даже организовать высокоскоростное движение.

  

Елена ВОЛКОВА, г. Нижний Новгород. Журнал «Деловая неделя», № 6, март 2006 г.