Российский автопром может спасти себя, вовремя продавшись иностранцам.

В конце декабря российский авторынок преодолел важный психологический рубеж: в течение 2006 года было продано 1 млн. автомобилей иностранных брэндов. В это же время ленты новостей пестрили сообщениями о затоваривании продукцией «АвтоВАЗа». На дилерских площадках этого крупнейшего российского автопроизводителя скопилось более 70 тыс. непроданных машин. По мнению председателя правления Группы компаний «Рольф», эксклюзивного дистрибьютора Mitsubishi Motors и Hyundai в России Сергея ПЕТРОВА, озвученном на семинаре клуба региональной журналистики «Из первых уст», нынешнее положение росавтопрома обусловлено низкой эффективностью всей российской промышленности, а производство конкурентоспособных автомобилей в России может развиваться под управлением иностранных менеджеров, с использованием НИОКР, технологий и стандартов ведущих зарубежных автопроизводителей.

Голова имеет значение

Говоря о судьбе российского легкового автомобиля, г-н Петров предупредил, что в оценках он будет предельно жестким: «Если мы будем убеждать себя, что наши автомобили смогут стать вровень с лучшими иномарками, то все построенное на этом кривом фундаменте окажется хуже прежнего, а вложенные средства будут потрачены впустую». Если я скажу, во сколько нам обходится Hyundai Gets, правда, это самая дешевая модель, то вы будете поражены, удивлял журналистов Сергей Петров, всего 3800 долларов с доставкой в портах Финляндии! Это потом накручивается таможенная пошлина, НДС, маржа дилера, маржа дистрибьютора, доставка, логистика. В итоге цена доходит до 12000 долларов. Интересно, что «ВАЗы» или «УАЗы» (именно эти брэнды реально представляют сегодня российский легковой автопром, поскольку имеют хоть какую-то концепцию развития) стоят примерно столько же, хотя с них не берут 25%-ную таможенную пошлину. Причина, как отметил председатель правления «Рольфа», кроется в низкой эффективности автопрома и всей российской экономики в целом. Порой многие менеджеры вообще с трудом понимают, где происходит падение конкурентоспособности и каких усилий будет стоить, чтобы сделать что-то реальное из нашего автопрома. Например, чтобы не ржавел металл, необходимо перестроить всю металлургическую промышленность, считает он. Впрочем, как заметили однажды С. Петрову специалисты японской автомобильной промышленности, если даже вложить деньги в строительство современного металлургического завода, то хорошего металла у нас все равно не получится. «Гораздо важнее инвестировать в людей, менять их менталитет», уверяли они. Сегодня металл для российского автопрома зачастую покупается в ряде развивающихся стран, где, несмотря на относительную дешевизну, он имеет высокое качество. Моряки рассказывали мне, говорит Сергей Петров, как они перевозили металлический лист из Бразилии. В свертках, покрытый консервантом, чтобы не ржавел, его подвозят к сухогрузу в машинах. Но как только спустился туман, все погрузочные работы тут же прекращаются, а трюмы и машины закрываются, чтобы влага не нанесла вреда продукции. При разгрузке в России совсем другая картина: идет снег, дождь, а металл все равно складируют в открытые вагоны. Поэтому, чтобы начать делать качественный автомобиль, необходимы колоссальные усилия на ментальном уровне, начиная с топ-менеджеров и заканчивая каждым рабочим. Если вы поговорите с каким-нибудь российским бизнесменом на тему «как вы относитесь к конкуренции со стороны западных компаний», то скорее всего получите ответ: «Это плохо, но мы понимаем, что западники все равно придут, и принимаем меры». А кто-то скажет, что их вообще нельзя к нам пускать, надо защищать отечественный рынок. Как это отличается от подходов лучших менеджеров американского автопрома! В 1954 году General Motors, противостоя в конкурентной войне с Ford, почти победил соперника. Тогда глава General Motors Альфред Слоу собрал своих менеджеров и направил их идти поднимать Ford. «Все, что нам нужно, это сильные конкуренты», объяснил он им мотивировку своего решения. А пока ментальность российского топ-менеджмента чаще всего сводится к непомерным амбициям и «патриотизму», которые мешают взять все самое лучшее из зарубежного опыта. Те же японцы ничего не придумали, говорит председатель правления ГК «Рольф», кроме теплых туалетов и суши. Все остальное украдено. Однако наши автопромовцы ведут себя с иностранными партнерами примерно так: «Мы знаем, как производить автомобили в России и вас научим. Вы нам только помогите: дайте новейшую модель, дайте двигатель «евро-5». Но они не понимают: этот самый современный автомобиль из-за неэффективного производства получится «золотым» и из-за этого неконкурентным. И тут не обойтись без полной смены идеологии автопроизводства.

Нашим тяжело с нашими

Например, на Западе автозаводы производят только 25% себестоимости машины, а остальное поставляется смежниками без склада и точно в срок. На наших же предприятиях подход такой: свои инструментальные цеха, свои цеха подготовки производства, литейные цеха. И это считается нормой. Однако на гибкость производства и его конкурентоспособность это оказывает негативное влияние. Поэтому-то российский автопром неизбежно будет развиваться под флагом иностранных брэндов. Пути проникновения на российский рынок у иностранцев могут быть различными. Например, таганрогский «Автотор» делает отверточную сборку, по сути, обходя лишь таможенные пошлины. General Motors и «АвтоВАЗ» организовали совместное предприятие по производству внедорожников «Шевроле-Нива», а Ford создал производство без привлечения российских партнеров. Хотя, по мнению С. Петрова, партнерство с россиянами в сфере автобизнеса нередко выливается для иностранцев в большую проблему. Топ-менеджер должен своим именем отвечать перед акционерами или государством, как его рекомендации повлияли на развитие ситуации. Правление компании определяет стратегические задачи: например, с кем кооперироваться или какую долю сборки сосредоточить на том или ином заводе. Для решения этих вопросов необходимы большой опыт, знания, умение оценивать стратегическое развитие ситуации. Мы пока не имеем такого уровня профессионалов. Поэтому иностранцы вынуждены предлагать партнерство на условии, чтобы российская сторона была «спящим» акционером, не влияющим на принятие важных решений. Директор по развитию группы компаний «Волга-Раст» официального дилера Volkswagen, Skoda, Renault, Porsche Андрей Бородай согласен с тем, что с российскими автопроизводителями трудно строить партнерские отношения. Мы начинали свой бизнес с продажи именно отечественных автомобилей, говорит А. Бородай, несмотря на некоторые финансовые потери, мы от этого сотрудничества отказались. Выяснилось, что мы не можем соответствовать их жестким требованиям. И это при том, что мы соответствуем требованиям «Volkswagen», «Skoda», «Renault», «Porsche». В основном это касалось антуража: внешнего оформления шоу-румов, наличия брошюр, флагов с логотипами и т.д. А главное, что нас не устроило, эти требования противоречат качеству продукта, который они предлагают. Да и сервисная служба у отечественных автопроизводителей не на высоте, потому что все комплектующие, начиная с того же металла, российского производства. Еще больше претензий было по качеству устранений неисправностей. По названным причинам г-н Петров наиболее жизнеспособной формой развития производства автомобилей в России считает 100%-ное участие иностранного капитала, поскольку при этом не будет внутренних противоречий между российскими и иностранными акционерами. На сегодня объявленная мощность заводов, выпускающих российские иномарки, составляет 450 тыс. в год. По прогнозам аналитиков, она очень быстро дойдет до 1 млн. шт. в год. Каждый из построенных заводов имеет возможности расширения, проекты предусматривают дополнительное строительство и выход на большие мощности. В основном развертывание новых заводов идет под Петербургом (Ford, Toyota), а Volkswagen строит завод в Калуге. «Тойота» «Жигулями» не станет Правда, многие потребители задаются вопросом, а не станет ли собранная в России иномарка по качеству неким подобием «Жигулей», только с эмблемой «Форда» или «Тойоты». С. Петров согласился с тем, что такие опасения имеют под собой почву, поскольку в России трудно найти производителей, которые могут изготовить качественные комплектующие.

А. Бородай придерживается иного мнения: Если уважающая себя фирма строит завод, то речь идет о позиционировании, поддержании качества и соответствии качества продукции стандартам компании, говорит он. Например, стандарты качества Renault применяются на всех предприятиях компании. И опыт наших продаж этой марки показывает, что Renault, собранный в Москве, ничуть не хуже по качеству, чем собранный во Франции. А у Volkswagen вообще заводы разбросаны по всему миру от Европы до Мексики. Но и у них колебаний качества в зависимости от географии мы не заметили. В целом будущее российского автопрома, по версии наших экспертов, видится в том, что иностранные компании создадут заводы, организуют производства, а «АвтоВАЗу», скорее всего, придется договориться с иностранными партнерами. Либо умереть. Люди, не умеющие делать автомобили, должны признать это, утверждает С. Петров, и передать контроль над предприятиями профессионалам. Андрей Бородай также считает, что продажи заводов иностранцам дадут росавтопрому шанс выйти на мировой уровень: «Шкода» куплена «Фольксвагеном», им управляет немецкий менеджмент, а чешским осталось лишь расположение заводов. На качестве это отразилось самым благоприятным образом. Они реально конкурируют даже с «Фольксвагенами». «Шкода» доступней по цене, при достаточно высоком комфорте. Слияние автомобильных фирм это нормальный процесс, и он идет по всему миру.

  

Владимир ЕЛЬНИКОВ, г. Волгоград. Газета «Деловое Поволжье», № 2, 06 февраля 2007 г.