Отправляясь в автопробег «На край земли!», мы, члены Клуба семейных путешествий «Байкальское кочевье – Baikal nomads» очень мало знали о том, какая дорога ждет нас впереди. Два месяца мы расспрашивали всех, кто бывал там, устно и по Интернету. Сведения поступали самые противоречивые. Одни пугали непроходимостью трассы «Колыма», другие – БАМом (Северобайкальск-Тында), третьи – самым первым участком – через Ковыкту до Северобайкальска. Четвертые обводили на карте кружочками совсем маленькие участки (например, БАМовский Чара-Хани), которые, по их мнению, преодолеть чрезвычайно сложно. В реальности все оказалось несколько иначе…

ИРКУТСК-СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК (800 км)

Первый участок пути оказался несложным: трасса Жигалово-Магистральный вполне пригодна для движения автомобилей любых марок. Я бы даже отметила, что от Качуга до Жигалово дорога более неприятна. По крайней мере, именно там наши помытые и красиво обклеенные автомобили покрылись столь толстым слоем красной глины, что при первой же встрече с прессой в Северобайкальске наклейки пришлось оттирать, дабы коллеги-журналисты смогли прочесть маршрут путешествия, выведенный на бортах. А 300 км от Жигалово до Магистрального оказались вполне сносной гравийкой с умеренной гребенкой. Сначала дорога шла исключительно по перевалам, потом начала спускаться к речкам и стала довольно гладкой. Все неприятности, доставленные этой трассой, ограничились загрязнением воздушного фильтра на Патроле. После того, как хозяин москвич Антон Новиков его основательно вытряс, машина понеслась как новенькая.

Последние 100 км этой части трассы можно было гнать не менее 100 км/ч (в первой половине – 50-70 ксм/ч). По-видимому, за хорошее качество этой части трассы, как это ни кощунственно, нужно сказать «спасибо» системе ГУИН брежневской (а, возможно, и более ранней) поры: здесь явно располагались лагеря, теперь практически разрушившиеся. Незадолго до выезда на трассу Магистральный-Северобайкальск мы даже наткнулись на шлагбаум и табличку, запрещающую въезд на ту территорию, откуда, собственно, мы и прибыли. Здесь мы проезжали поздно вечером, когда встречных машин не было совсем (в течение дня мы встретили четыре или пять), и, поскольку одна фара в Ниве горела очень слабо, а заменить лампочку в дороге оказалось проблематично, придумали такой трюк: рванули параллельно с Датсуном, он – на полкорпуса впереди, Нива – чуть сзади. Ехали со скоростью около 70 км/ч – минут сорок, наверное. Ни с одной встречной мы бы, конечно, не разминулись, но были уверены, что сумеем уступить дорогу, как успевали объехать ямы. Самим нам этот легкий экстрим пришелся весьма по вкусу и совершенно прогнал усталость…

На основную трассу выехали уже поздно ночью, однако решили двигаться в сторону Северобайкальска – до местечка под названием «Солнечный», где расположены горячие источники. Решение было весьма опрометчивым: мы не знали, что знаменитый перевал Дабан, который ждал нас впереди, окажется совсем не простым. Но сначала мы слегка заблудились в районе Улькана, свернув не на ту трассу. Дорожные указатели в этих местах как-то не приняты, а асфальт заканчивается очень быстро. Поэтому сбиться с дороги немудрено. К счастью, Лиза Резник из московского экипажа, отслеживающая дорогу по GPS, быстро обнаружила ошибку, и мы нашли верный путь.

Перевал Дабан оказался достаточно крутым (на Ниве периодически приходилось включать пониженную передачу) и очень каменистым. Поэтому ехать по нему пришлось долго. В одном месте встретился маленький брод через ручеек. Но все это было лишь предвестием дальнейшей дороги вдоль Байкало-Амурской магистрали…

СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК—ТЫНДА (1200 км)

Мы и сейчас (статья написана в Якутске вечером 22 июля – прим. авт) пока не добрались до конченой точки задуманного нами маршрута – до Магадана. Тем не менее, уверены: дорога от Северобайкальска до Тынды была самым сложным отрезком всего пути. Это уже подтвердили наши товарищи – москвичи на Патроле, покинувшие нас в Тынде, где мы вынуждены были надолго задержаться для ремонта Нивы. Добравшись до Магадана, они сообщили: трасса Колыма вполне проходима. Они знали, о чем говорили, ведь БАМ мы прошли вместе!

Дорога до Нового Уояна нарисована на карте. Не асфальт, конечно, но вполне приличная грунтовка (ок. 180 км). Там расспрашиваем местных жителей, которые с некоей долей гордости сообщают: следующие 140 км будете ехать девять часов! Такова общепринятая новоуянская практика. Испуганные, выкатываемся на трассу, она оказывается вполне приемлемой! Но, примерно через 50 км, постепенно ухудшается, начинаются ямы, камни, мелкие броды. Местами выезжаем на железнодорожную насыпь и едем вдоль рельсов, это оказывает гораздо удобнее. Но постоянно приходится съезжать вниз – для пересечения мелких и сухих ручьев и речек. Воды там мало, но камни бывают немаленькие. Деревянные мосты и мостики по всей трассе БАМа часто оказываются разрушенными и нам нередко приходится выбирать между такими мостиками и неглубокими бродами, которые всегда обнаруживаются рядом.

В Северомуйск прибываем глубокой ночью, но укладываемся за семь часов. Высчитываем, что по самому плохому участку трассы можем двигаться не быстрее, чем 10-15 км/ч. В течение следующих двух-трех дней так и происходит.

В Северомуйске встречаемся с людьми, обслуживающими знаменитый, самый протяженный в России, тоннель с одноименным названием. Надо сказать, это и другие железнодорожные сооружения на этом участке производят сильное впечатление! Мы рассматриваем тоннель на дисплее компьютера, расположенного в здании участка пути. Ворота тоннеля открываются автоматически при приближении поезда, но ими можно управлять как из этого кабинета, так и из Иркутска! Не знаю, есть ли еще где-нибудь в мире тоннели с воротами, но здесь они просто необходимы: ворота сдерживают промерзание Северомуйского тоннеля. Внутри скалы, где он проложен, стекает очень много воды (на стоке образуется целая река). Отводы воды, вентиляция, освещение – все устроено крайне сложно и очень продуманно. Иначе невозможно: тоннель протяженностью 15,5 км невозможно содержать в порядке, если его оборудование будет барахлить. А ведь здесь ежесуточно проходит 10 пар поездов, и это, как говорят специалисты, далеко не предел. Достаточно скоро грузопоток на БАМе увеличится, безусловно, тоннель уже сейчас готов к росту нагрузки. Жаль, что сооружение это строго охраняется и не открыто для посещения туристов. Уверена, туда можно было бы водить народ, как в музей. Уверена также, что это было бы интересно тысячам людей, куда более «продвинутых» в техническом смысле, чем автор этих строк.

К описанию тоннеля хочу добавить несколько строк о гигантских мостовых сооружениях на этом отрезке пути. Высоко-высоко над автомобильной дорогой дугами проложены железнодорожные мосты, которые раньше, пока строился тоннель, служили объездным путем, а теперь там ездят обслуживающие их путейцы. Высота этих проложенных между горами мостов составляет несколько десятков метров. От величия этих гигантских сооружений захватывает дух. Жаль, пока мы были там, по ним не прошло ни одного поезда. Но и так впечатляло…

Дорога от Северомуйска оказалась ничуть не лучше, чем до него (ок. 100 км). От Таксимо – уже лучше, но тут приходится переезжать через реку Витим. Витимским мостом нас пугали еще в Иркутске, рассказывая, что местные водилы перелетают через него, только выпив предварительно 100 грамм водки. Иначе страшно. Всю дорогу пытаемся выяснить, что он из себя представляет. Более менее понятные пояснения получаем лишь от начальника ПЧ (путевой части) Самата Янмурзина ( по телефону из Таксимо, так как само ПЧ – на той стороне Витима). Он советует не очень бояться, но все же прогуляться по мосту, прежде чем въезжать на него (520 м).

Приезжаем, прогуливаемся. Выясняем, что нынешний автомобильный мост сделан на основе бывшего железнодорожного моста или, по крайней мере, по его подобию. Балки – металлические, но всего лишь на ширину шпал. Сверху уложены шпалы, но ни отмостков, ни ограждений нет до самой середины. На середине – стык, напоминающий лежачего полицейского высотой порядка 40 см. Вторая половина – с низкими ограждениями (в одну шпалу). Заезжаем по одному. Главная задача – ехать прямо. С водительского сиденья краев моста не видно – их закрывает капот. Я останавливаюсь каждые 100 метров, открываю дверцу и проверяю расстояние от левого колеса Нивы до края шпал. Вижу, что там не меньше 70 см, успокаиваюсь, проезжаю еще 100 м. В середине особенно страшно, переваливаюсь через стык моста суперосторожно. Вторая половина (с низкими ограждениями и проложенными поверх шпал направляющими досками) кажется просто пустяковой… Выезжаем все трое на ту сторону Витима и обсуждаем, что это было страшно, но совершенно проходимо. Уланудэнка Галина Корякина всю оставшуюся дорогу мечтает проехать когда-нибудь через этот мост задним ходом. Не сомневаюсь, что у нее получится. Но до сих пор недоумеваю: как через Витим переезжают большегрузные автомобили, у которых от колеса до края остается не более 10 см? И ведь переезжают же! Никто и ни разу с этого моста еще не упал (Слава Богу!). В который раз убеждаюсь: здесь, на Северах, живут и работают исключительно профессионалы. Лодыри и хвастуны, по-видимому, просто не выживают.

Следующее испытание – железнодорожный мост через Куанду. Здесь иного пути нет, и Самат Янмурзин, зная, что наш автопробег осуществляется при поддержке РЖД и ВСЖД, дает нам разрешение на проезд по этому мосту. Правда, предупреждает, что Нивы по мосту пропускать не любят: они скребут мостом по рельсу. Рельсу, конечно, ничего не сделается, а вот Нива может пострадать. Однако ранним утром следующего дня мы, при активной помощи путейцев, преодолеваем и это препятствие. Высокие Нисаны делают это без особого труда, Нива действительно слегка скребет по рельсу, а мои товарищи быстро бегут вдоль полотна и подкладывают доски в разрывы между шпалами. Труднее всего оказалось перевалить двумя левыми колесами через рельс, Нива даже пыталась зацепиться за рельсы мостом, но все те же доблестные путейцы очень быстро ее приподнимали и ставили, куда надо. Снова убеждаюсь: мужики знают свое дело. Не зря они нас все время подбадривали и успокаивали. Эти люди становятся для нас своего рода олицетворением БАМа – надежные, сильные, умелые. Всю дорогу встречаем на БАМе именно таких. Поэтому лично я за работу этого участка железной дороги совершенно спокойна. Мужики не подведут. Да и в целом состояние магистрали и работа дороги вызываю уважение: везде порядок, чистота и ухоженность. Все начальники станции ждут, что скоро здесь пойдет больший поток грузов и готовы к этому. Их ожидания обусловлены скорым началом освоения нескольких близлежащих месторождений руд.

После Куанды не встречаем уже ничего сверхсложного или опасного. Разве что поваленные поперек дороги деревья. Мое предложение распилить их, чтобы освободить проезд, не встречает поддержки у наших мужчин: деревьев оказывается много. Пассажиры встают на них, чтобы прижать к земле, а мы – спокойно перескакивает через них на машинах.

Любуемся красивейшими и огромнейшими озерами с загадочным названием Леприндо, растянувшимися по обе стороны дороги не менее, чем на 10 км. Спокойно доезжаем до Чары и далее до Хани, хотя именно этим участком нас заведомо пугали больше всего. И только здесь узнаем, что главные испытания ждут нас впереди. Броды через две не очень маленькие речки – Имангру и Тазы. Кто-то говорит, что Нива не пройдет через первую, кто-то пугает второй. На этот раз местные пугали не зря. Через Имангру всех нас перетащил местный Урал, через Тазы, вода в которых поднялась до метра, а ширина достигла 40 метров, машины иркутян тянул на лебедке самостоятельно перешедший реку Патрол, но кончилось это испытание совсем невесело. Нива нахлебалась воды (в салоне ее уровень достиг 40 см) и на берегу категорически не завелась. Не завелась она до самой Тынды, куда доблестные железнодорожники доставили ее на платформе (около 300 км).

Однако сначала пришлось преодолеть реку Олекму по железнодорожному мосту. Этот мост был покруче куандинского: шпалы на нем не деревянные, а бетонные, и рельсы крепятся чуть повыше. Здесь уже нелегко пришлось даже Датсуну. Ниву, напоминаю, перевезли на платформе, иначе ей пришлось бы туго.

От Юкталей до Тынды не было уже ничего страшного. Один лишь брод чуть выше колена метров 20 шириной – не более того. Правда, двигаясь порядка 100 км по железнодорожной насыпи, мы миновали несколько шатких мостов, один из которых называют здесь «пьяным мостом». Наверное, это было бы еще одно экстремальное шоу, но поучаствовать в нем нам не удалось. Впрочем, всем было не до шоу: мы тревожились за судьбу Нивы и всего нашего дальнейшего пробега. Ближе к Тынде появились просто отличные мосты: бетонные, широкие, гладкие как яичко. Такие хорошие мосты и в городах редко встречаются.

Главный вывод, сделанный на трассе БАМа: ездить по этой автодороге менее, чем на высоком крутом джипе, не стоит. Если соваться туда на Ниве, ее следует поднять. Но лучше не пробовать вовсе. Если очень хочется, лучше сесть на поезд и посмотреть на эти места из окна. Нам, в принципе, повезло: мы прошли, в основном, посуху. Местные жители регулярно рассказывали: неделю назад проехать вот в этом или в том месте было сложно даже для Урала. Даже сами БАМовцы, в большинстве своем охотники и рыбаки, по этой трассе не ездят, максимум – 100 км в ту и в другую сторону. Поэтому они всякий раз удивлялись: сначала – тому, что кто-то может попытаться доехать от Северобайкальска до Тынды, потом – тому, что мы там уже проехали. Некоторые тындинцы, прочитав на борту машины маршрут, нам просто не поверили. Между тем, почти каждый год там мотаются экстремалы типа нас или гораздо более подготовленные. Возможно, автодорогу и не надо делать – лучше развивать экстремальный туризм?

ТЫНДА--ЯКУТСК (1000 км)

В Тынде мечемся между надеждой починить старый блок управления (контроллер) от Нивы, который намок во время брода и предварительно считается сгоревшим, или купить новый. Нового не находим ни в Тынде, ни в Нерюнгри, ни в Якутске, где все магазины обзванивают наши друзья и коллеги по путешествиям из общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» и якутского клуба «Авто-леди». Находим в Благовещенске. Пока дальнобойщик везет нам новый контроллер, налаживаем старый (оказалось, ему просто надо было высохнуть, а, чтобы машина завелась, достаточно было заменить сгоревший предохранитель топливного насоса). Потеряв трое суток, трогаемся в путь, не дождавшись приезда в Тынду дальнобойщика с новым контроллером.

Стоит упомянуть о железнодорожниках, которые в Тынде тоже немало нам помогали. Без проблем доставили Ниву в город, а при необходимости были готовы везти ее и дальше. Терпеливо выполняли все наши просьбы.

Начальник тындинского отделения дороги Георгий Щербаков дал нам обширное и концептуальное интервью о перспективах магистрали и ее роли в развитии региона – причем, не в духе «парадно-романтическом», свойственной традиционному представлению о БАМе, а иллюстрируя сугубо-прагматический, деловой подход, очевидно, свойственный нынешней политике ОАО РЖД. Да, БАМ является становым хребтом региональной экономики. Но БАМ не может выполнять функции полного жизнеобеспечения – чем-то должны заниматься и муниципальные власти, и бизнес… (Кстати, совсем недавно был дан старт строительству железнодорожной ветки к Эльгинскому месторождению – так вот, эта транспортная артерия, стыкующаяся с БАМом, будет полностью частной). Да, БАМ будет развиваться – но ровно настолько, насколько это оправдано экономически: чтобы увеличить пропускную способность на ближайших этапах, надо просто добавить разъездов, а не тратить миллиарды на второй путь (сейчас магистраль по большей части однопутна). Да, БАМ остается крупнейшим работодателем в регионе – но он вовсе не нуждается в очередном грандиозном притоке населения: в XXI веке все должно решать не число, а умение и высокие технологии. И Георгий Анатольевич не удивится, если при полноценной загрузке магистрали ее обслуживание будет вестись силами прежнего - если не меньшего! – количества народу.

Короче, тотальный прагматизм (которому веришь больше, чем громогласным прожектам). На этом фоне – совершенно естественен ответ на вопрос об автодороге: нет, БАМ не будет содержать автотрассу – разве что в тех местах, где это необходимо для нужд самих железнодорожников. Горькая, но объяснимая правда.

По пути от Тынды до Якутска нам придется еще много времени потратить на ремонт машин. Стоило выехать на трассу, у Нивы полетело крепление амортизатора с одной стороны и надломилось с другой. По приезду в Нерюнгри обнаруживаем еще и трещины на лонжероне, а также течь масла из коренного сальника двигателя. Тратим на ремонт почти весь следующий день, но отмечаем, что в этом городе умеют работать чрезвычайно быстро. Решать проблемы с ремонтом и жильем помогают очень славные парни из «Свободы выбора».

На следующий день в окрестностях Алдана (пос. Нижний Куранах) меняем рессоры на Датсуне. Помогают мои родственники, с которыми раньше встречаться не доводилось, но которые так рады нашему приезду, что мы понимаем: судьба привела нас сюда не зря. Ставим рессоры от УАЗа. Едем дальше.

В принципе, АЯМ (Алдано-Якутская магистраль) – дорога вполне сносная. Участки асфальта перемежаются с отсыпанной и грейдированной гравийкой, но периодически начинаются каменистые и неухоженные участки. Средняя скорость – 50 кмч. Не ремонтируйся мы в каждом городе, прошли бы ее за два дня. Якутяне, впрочем, рассказывают, что в период дождей и эта трасса может стать непроходимой: в 200 км от Якутска есть ручей Мундууручу, в районе которого дорога временами вспухает от сырости и превращается в месиво грязи. Машины стоят здесь по двое-трое суток, а пробка растягивается на 10 км. Нам показали фотографии, и пришлось поверить, что так действительно бывает. По крайней мере, бывало. Мы проскочили эти места, даже не заметив. Опять повезло?

По дороге в Якутск встречаем разнообразных путешественников (юную автостопщицу из Москвы и пожилого велосипедиста из Швейцарии), общаемся, делимся впечатлениями, а девушку даже везем с собой два дня. Фотографируемся у примечательного места – где кончаются рельсы. Железная дорога на Якутск, именуемая «малым БАМом», активно строится, мы видели это собственными глазами: насыпь и мосты уже проложены почти до столицы республики Саха. Но рельсы заканчиваются раньше. Мы зафиксировали это место и с сожалением на время расстались с «железкой»: потеряв столь мощного союзника и помощника, мы боялись почувствовать себя не столь защищенными.

В Якутск, по причине отставания от графика, было решено не заезжать. Город расположен в стороне от трассы, переправляться туда нужно на пароме. Продолжительность переправы – от 40 минут до полутора часов, стоимость – по 200 руб. за машину и по 50 руб. за пассажира. Нам не хотелось терять время и деньги, но не тут-то было. В Якутске нас ждали наши старые подруги – якутские Автоледи, и машины этот момент угадали. В Датсуне зашумела коробка передач, и это обернулось трехдневной остановкой в столице республики. Опять на помощь пришла «Свобода выбора» -- всероссийская организация автомобилистов, члены которой оказывают друг другу поддержку по всей территории страны. По-видимому, вернувшись в Иркутск, мы создадим отделение этой организации и у нас в городе. Хотим встроиться в эту цепочку взаимопомощи и быть полезными другим путешественникам из других городов…

ЯКУТСК – МАГАДАН

Старт намечен на завтрашнее утро… Мы отстаем от графика на полторы недели, но не теряем надежды достигнуть своей цели.

Продолжение следует...

Елена Веселкова

Иркутск-Северобайкальск-Тында-Якутск

  

Елена Веселкова, г. Иркутск