«Авиастар»: перспективы есть, но хорошие или плохие – зависит от правительства

Наше гражданское самолетостроение может рухнуть. Очень скоро и окончательно, если не попытаться сейчас исправить ситуацию.

Об этом, отвечая на вопросы «НГ», поведал нам, журналистам - членам клуба «Из первых уст», заместитель министра экономического развития и торговли РФ Аркадий Дворкович.

Сейчас в рамках консультаций о вхождении России в ВТО идут переговоры вокруг международного Соглашения по гражданской авиации. Соединенные штаты и Европа настаивают на том, что Россия должна присоединиться к этому Соглашению, в условия которого входит полное снятие каких-либо препятствий перед вхождением на рынок страны западной авиационной техники. Чем это грозит – тем же, что уже происходит с автомобильным рынком. И даже если российским авиакомпаниям «Боинги» или А-310 будут не по карману, западные авиакомпании, которые постараются внедряться на бескрайние российские просторы, конечно же будут покупать не Ту-204. По словам Дворковича, интересы США и Европы понятны. Самолеты – это вам не телевизоры и не джинсы. Фактически, в мире главенствуют лишь две крупнейшие корпорации: «Боинг» и «Аэрбас индастри». Именно они в основном и поделили рынок гражданских самолетов между собой. Российский рынок – еще непаханая целина для западной авиации. «Если все-таки Соглашение будет подписано, - говорит Дворкович, - мы будем вынуждены фактически отказаться от производства самолетов и производить лишь какие-то запчасти для того же «Боинга». Российское же правительство придерживается совершенно иной стратегии – ставить существенные барьеры для доступа в нашу страну иностранной авиационной техники, вводить ограничения, квоты, высокие заградительные пошлины. Мы должны производить свои самолеты, а если они (Запад) хотят, можем делать это совместно с ними».

Но Америка явно хочет совсем другого. Переговоры, по словам Дворковича, идут очень тяжело и предсказать итог пока трудно: если Европа более мягка, то американцы в своих требованиях чрезвычайно настойчивы. Обнадеживает только то, что данное Соглашение относится к необязательным условиям вхождения в ВТО.

России не так-то просто отстаивать свои позиции при нынешнем состоянии экономики - итоги прошедшего года не очень радуют, тут не до авиации. Как отметил заместитель министра, в сравнении с 2001 годом экономические показатели снизились по большинству отраслей. И хотя наблюдается рост доходов населения, в покупках стал преобладать импорт, что для отечественного производителя – как медленно действующий яд. Отсутствует рост прямых иностранных инвестиций, структура промышленности практически не изменилась, даже медленного движения в нужном направлении не наблюдается, так как нет стимулов вкладывать средства в другие отрасли. Доля топливно-энергетического комплекса в валовом внутреннем продукте (да и в экспорте) продолжает расти (а это тоже плохо, потому что нельзя все время жить за счет нефти и газа), в то же время такие отрасли как тракторостроение, приборостроение практически упали совсем. Но парадокс: для того, чтобы добиться повышения жизненного уровня населения до сравнимого с развитыми странами (как это отмечено в долгосрочной правительственной программе экономических реформ) необходимо добиться главного условия – глобальной конкурентоспособности страны. А она невозможна без развития наукоемких отраслей с высокими технологиями. Но именно такие отрасли сейчас и находятся в «лежачем» состоянии. Среди них – гражданское самолетостроение. Именно авиация является квинтэссенцией самых передовых идей, высоких технологий, научных достижений, объединяя в себе множество наук и отраслей. Так что, если ради временных интересов мы уступим и присоединимся к Соглашению, можно будет попрощаться с глобальной целью и смиренно производить наши гайки для их «боингов».

Впрочем, известный экономист, научный руководитель Высшей Школы Экономики Евгений Ясин сказал в интервью «Народной газете», что перспективы «Авиастара» не беспросветны. Но чтобы защитить интересы всего российского самолетостроения, пора перейти от внутренней конкуренции к внешней и объединиться в единую холдинговую компанию.

Вообще-то этот процесс был начат давно по инициативе руководства «Авиастара», создание корпорации «Туполев» - первый результат. Конечно, есть смысл влить в нее и Казанский самолетостроительный завод, который тоже производит туполевские машины, но это, опять же, сможет сделать лишь правительство. Только пока этим никто не занимается, хлопотное это дело.

Как сказал один из авиационных экспертов, в авиастаровских скандалах последних лет есть одна положительная сторона: благодаря им, на проблемы завода наконец-то обратило внимание правительство страны. Вот и думай, что тут делать в заботах о будущем: то ли на правительство надеяться, то ли Богу молиться, то ли еще один скандал учинить, чтобы вспомнили, пока не поздно…  

Сергей ТИТОВ, Ульяновск "Народная газета", 14 марта 2003 г.