К естественным монополиям обычно относятся как к неизбежному злу: их услуги необходимы, а организовать конкуренцию не представляется возможным. Железнодорожные перевозки - одно из таких "зол", но и неоценимое благо, доставшееся современной России от СССР. В нашей стране, "ушибленной своими размерами", железная дорога является самым доступным и популярным видом транспорта.

Среди монопольного ряда железнодорожное ведомство стоит особняком: МПС РФ сочетает в себе и государственный орган, и хозяйствующий субъект.

А что, очень удобно: самому себе устанавливать правила, тарифы, самому же

себя контролировать и считать расходы, выполнять свои задания для собственного же блага. И выводы о необходимости реформирования отрасли очевидны.

А так ли на самом деле монопольна железнодорожная монополия? Об этом рассуждает заместитель министра экономического развития и торговли РФ Андрей Шаронов. Многие помнят его по работе в Уфе, в правительстве Башкортостана. И теперь - новая встреча в Москве, в Клубе региональной журналистики "Их первых уст".

- Я думаю, что все монополии надо последовательно открывать для конкуренции,- говорит Андрей Владимирович,- и МПС не исключение. Монопольна ведь не вся структура, а только ее часть: рельсовые пути с проводами и система диспетчерского управления. Глупо прокладывать рядом со старой альтернативную железнодорожную ветку или тянуть новую электролинию, заводить "параллельного" диспетчера. А вот ремонт локомотивов, вагонов и путей, всевозможные сервисы - это уже сфера конкуренции, их надо отделить. Тем самым мы сузим монополию, снизим цены.

Для реформирования надо отсечь от самой монополии еще и неосновные виды деятельности. Сейчас что только не входит в "производственную" структуру - вертолеты и самолеты, строительные подразделения, подсобные хозяйства, курорты и охрана, музеи и прочее. Все это запутывает, а в мутной воде...

Еще до начала преобразований необходима финансовая прозрачность. Ее сейчас нет не только в МПС - ни в одном монопольном образовании. Я, например, очень скептически отношусь к тому, что пригородные перевозки по железной дороге убыточны. Прошу доказать это движением денег - не могут. Часто в монополии и не знают, где находятся их центры убытков. Железнодорожники не могут даже точно просчитать, сколько, например, стоит прохождение вагона по участку.

Реформирование железнодорожной отрасли идет, может быть, даже заметней, чем в других монопольных отраслях. Нельзя ждать мгновенного результата - преобразования могут занять 10-15, а то и 20 лет. В Германии, например, пять лет разрабатывалось только новое законодательство. У нас уже принято три закона по реформированию железной дороги, скоро появится еще один. Реально реформирование начнется не раньше второго полугодия.

В чем суть перемен? Прежде всего надо отделить функции государства от хозяйственной деятельности, а это очень сложная и кропотливая работа. Само Министерство путей сообщения будет разделено на полтора десятка ГУПов: Сахалинская ж/д, Куйбышевская, Московская, Калининградская и т.д. Логика первого этапа сводится к переходу от вертикальных к горизонтальным связям.

Отход от строгой монополии уже идет вместе с рыночными преобразованиями в стране. Сегодня, например, каждый четвертый вагон принадлежит не МПС, в другим собственникам, и таких компаний-операторов уже семь десятков. Однако они испытывают притеснения со стороны главного собственника, с чем мириться, разумеется, не следует. Появилась в России первая частная железная дорога "Суал" в Республике Коми. И почему-то ее удалось построить вдвое дешевле, чем давало расчеты наше МПС.

Контроль над процессом реформирования и заключается в том, чтобы соблюсти баланс интересов государства, предприятий, поставщиков и потребителей. Для этого надо создать действенный механизм управления реформой.  

Людмила ПЕТРОВСКАЯ, Уфа ЭЛЕКТРОННАЯ ГАЗЕТА «БашвестЪ», (www.bashvest.bashinform.ru), 24.03.2003